그루터기

하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을 

허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..

Lunatrix 님 블로그 주소 : http://blog.naver.com/lunatrics/220942715134

안녕하세요. Lunatrix입니다. 
앞선 칼럼들을 통해 급사의 특징에 대해 살펴보았죠. 그리고 이로 인한 라이딩의 한계점과 그것을 극복하는 과정에서 파생된 두 가지 방식의 턴에 대해서도 알아보았습니다. 이번 칼럼에서는 그동안 미처 이야기 하지 못한 두 턴의 소소하면서도 중요한 차이점들을 알아보도록 하겠습니다. 더불어서 스노보드와 같은 원리를 공유하는 다른 설상 스포츠에서는 이 차이가 어떤 식으로 드러나고 있는지에 대해서도 한번 이야기 해 보려고 합니다. 스노보드는 사실 스키의 발전 방향을 많이 따라가고 있다고 볼 수 있기 때문에 스키에서의 차는 턴과 그리는 턴이 무엇이고 또 어떤 식으로 변화해 왔는가를 살펴본다면 앞으로의 스노보드의 방향에 대해서 더 많이 생각해 볼 기회가 될 것입니다. 
그럼 시작하겠습니다.

1. 차는 턴 vs 그리는 턴

그동안 차는 턴과 그리는 턴이 어떻게 다른지를 알아보았다. 하지만 결과적으로 나타난 두 턴의 진행 방법이 매우 닮아 있다는 사실 또한 알 수 있었다. 그렇기 때문에 두 턴의 차이점을 제대로 알지 못한다면 차는 턴과 그리는 턴을 구분하는게 조금 어려울 수 있다. 따라서 우선은 그동안 알아본 두 가지 턴의 차이점들부터 정리해보도록 하자.

이것이 그간 알아본 두 턴의 대표적인 차이점들이라고 할 수 있다. 하지만 이렇게 턴의 원리에 따른 직접적인 차이점들 외에도 턴을 수행하다 보면 여러 가지 복합적인 원인에 의해 나타나는 작지만 특별한 차이점들이 몇 가지 더 존재한다. 사실 두 턴을 구별하는 데에는 오히려 이러한 차이점들을 눈여겨보는 게 더 도움이 되는 경우가 많으므로 이를 알아두면 두 턴을 이해하기가 더 쉬울 것이다.

<턴의 구성> 
차는 턴은 턴의 피크에서 다음 턴의 피크에 가는 과정이 중요한 턴이라고 할 수 있다. 그래서 턴의 구성은 반원형 C자가 아니라 옆으로 누운 S자의 형태로 보는 것이 더 합당하다. 
반면에 그리는 턴은 원심력에 의한 회전이 턴의 기본 원리이기 때문에 턴 중간의 연속된 궤적이 가장 중요하고 따라서 턴의 구성은 반원형 C자로 보아야 한다.

<턴의 연속성 (턴 도중의 모션 변화)> 
같은 이유로 인해 차는 턴은 턴의 중간에 (계곡 돌기와 산 돌기의 경계) 움직임이 바뀌게 된다. 이 부분이 낙차로 인한 수평 힘의 작용이 달라지는 경계선이기 때문이다. 하지만 그리는 턴은 낙차가 아니라 강한 횡력으로 발생한 원심력이 턴의 근본 원리이므로 턴 중간에 자세의 변화 없이 동일한 자세로 턴을 진행하게 되며 따라서 대부분의 동작은 엣지 체인지 순간에 몰려있게 된다.

<가속 감속 구간> 
가속과 감속은 딱 나누어 구분하기 쉽지 않은 부분이지만 사실상 밖에서 턴을 바라봤을 때 그 턴이 주는 느낌을 좌우하는 가장 큰 요소라고 할 수 있다. 물론 이러한 가감속은 턴의 운영에 따라 많이 좌우되기 때문에 콕 집어 말할 순 없지만 원론적인 차원에서 가감속이 어떻게 이루어지는지 정도만 이야기해보도록 하겠다.

차는 턴의 경우엔 낙차를 이용하기 때문에 이 낙차에 의한 가속이 주를 이룬다고 할 수 있다. 그렇다면 낙차가 가장 큰 3시 9시에서 가장 가속이 커질까? 꼭 그렇지는 않다. 왜냐하면 제대로 된 차는 턴의 경우엔 3시와 9시 근방에서 프레스가 가장 크기 때문에 이 순간 설면의 마찰력이 매우 커서 감속의 요인이 생기기 때문이다. 그리고 좀 더 중요한 감속 포인트로는 턴의 전반부 차는 행위로 인한 스키딩이 있을 것이다.  
그래서 차는 턴의 가속이 가장 크게 일어나는 순간은 이러한 감속 요인 없이 낙차를 받을 수 있는, 턴의 피크 이후부터 다음 턴 전반까지의 언웨이팅 구간이라 말할 수 있다. 반대로  감속이 발생하는 순간은 턴 전반부 차는 순간(스키딩)부터 턴의 피크(프레싱으로 인한 마찰력)까지가 된다. 그렇기 때문에 차는 턴은 프레스의 증가와 함께 지속적으로 느려지다가 턴의 피크 지점을 지나 언웨이팅 구간에 들어서면서 지속적으로 빨라지는 리듬을 보이게 된다. 이러한 속도의 변화는 마치 진자 운동과 흡사하며 턴의 피크에서 잠깐 정지하는 듯한 이미지를 느끼게 된다.

그리는 턴의 경우에는 가감속이 조금 더 복잡해진다. 그리는 턴은 차는 턴과는 달리 스키딩이 없기 때문에 직접적인 감속은 이루어지지 않는다. 다만 차는 턴에 비해 더 강한 프레스가 지속적으로 걸려있기 때문에 마찰력이 좀 더 많이 발생한다. 따라서 특징적인 감속은 없지만 턴 전반에 걸쳐 항상 감속이 이루어지고 있다고 볼 수 있다. 그러다 보니 만약 프레스가 더 강해진다면 마찰력에 의한 감속이 커져서 느려지는 모습을 보이기도 한다. 
그렇다면 그리는 턴의 가속은 언제 일어날까. 그리는 턴은 턴의 마지막까지 강한 프레스가 걸려있고 턴의 궤적이 좀 더 완전한 원형으로 형성이 되기 때문에 엣지 전환부에서는 차는 턴보다 더 강력한 리바운드가 발생하게 된다. 이 리바운드는 턴 전환부에서 라이더를 새총처럼 날려주게 되어 순간적이고 강한 가속이 발생한다. 이어지는 다음 턴의 전반부 역시 차는 턴과는 달리 스키딩이 발생하지 않으므로 좀 더 감속 없는 라이딩을 하게 된다. 
결국 그리는 턴의 가속은 엣지 체인지 순간부터 다음 턴의 전반에 걸쳐 순간적이지만 강하게 발생하고, 이후 턴을 이어나가는 과정에서 마찰력으로 인해 서서히 감속되게 된다. 그래서 차는 턴과는 달리 턴의 속도가 일정한 편에 속하고, 마치 자동차가 코너링 하는 듯한 느낌을 주게 된다.

#포토제닉한 턴에서의 가감속

엉카라는 단어로 대표되는 최근의 턴은 위에서 알아본 것과 약간 다른 형태의 가감속을 가진다. 턴의 막바지에 업힐에 가까운 궤적(=안정화)으로 감속을 만들고 이렇게 느려진 상태로 턴을 진입하여 다리를 뻗어 데크만 보내고 몸은 그대로 떨어뜨린다. 이후에 몸을 최대한 설면에 붙여 가속한 뒤 다시 턴의 막바지에 사활강 형식으로 감속하는 형태의 턴을 한다. 이와 같은 턴은 설면에 몸을 많이 기울일 수 있는데 반해 전체적인 턴의 궤적이나 느낌은 기존의 턴과는 조금 다르다. 그래서 사진이냐 영상으로 봤을 때엔 굉장히 멋있는 반면 실제 라이딩은 그에 못 미치는 경우가 생기기도 한다. 어떻게 보면 매우 포토제닉한 턴이라고 말할 수 있다.  
그리고 이 턴은 그리는 턴이나 차는 턴의 원리와는 약간 다른 관점에서 턴을 접근하고 있기 때문에 하나의 턴에 그리는 턴과 차는 턴이 혼재하는 복잡한 모습을 보이게 된다. (근본적인 이유는 이러한 턴이 턴의 궤적이나 타이밍을 다르게 가져가고 있기 때문이다) 

   
<에어 투 카브>

약간 번외에 가까운 이야기이지만, 차는 턴의 경우에는 에어 투 카브가 이루어 질 때 데크를 돌려버리는 경우가 많다. 에어 투 카브가 발생하면 데크가 지면에서 떠버리기 때문에 어쩔 수 없이 공중에서 돌려야 한다. 그래야 옆으로 찰 수 있기 때문이다. 하지만 그리는 턴은 데크가 뜬다 하더라도 절대로 데크를 돌려서는 안된다. 이런 경향은 주로 힐 턴에서 많이 발생하는데, 그렇기 때문에 힐턴은 차는 턴인 경우가 많다.

2. 카빙턴의 스펙트럼

위에서 알아본 두 턴의 차이점들은 실제 라이딩에서도 자주 드러나게 된다. 하지만 모든 턴에서 공통적으로 찾아 볼 수 있는 것은 아니다. 이러한 차이점이 눈에 띄게 나타나려면 차는 턴이나 그리는 턴 방식에 충실해야만 하지만 실제 라이딩은 그렇지 못한 경우가 많기 때문이다. 어째서 그럴까. 
그동안 칼럼을 통해 계속 이야기 했던 것이지만 사실 차는 턴은 우리가 배우는 카빙의 원리와는 동떨어져 있는 방식이다. 하지만 그럼에도 불구하고 차는 턴을 하는 것은 낙차로 인한 낙하 현상을 무시할 수 없기 때문이다. 물론 그렇다고 해서 낙차에 100% 대응하는 방식의 턴(?)은 턴이라고 부르기 어려운 움직임이 될 것이다(7~80도의 직벽을 내려오는 라이더를 상상해보자). 즉 차는 턴은 우리가 이상적이라고 생각하는 턴의 모습과 낙차에 의한 움직임이 혼합된 방식이라는 것이다. 따라서 그 모습이나 수행하는 방법이 굉장히 다양해질 수 있다. 
그리는 턴 역시 마찬가지이다. 그리는 턴이 지향하는 퓨어 카빙의 경우 그 조건이 매우 까다로워서 이론적으로 딱 하나의 궤적만을 그릴 수 있기 때문에 그리는 턴 역시 (차는 턴만큼 다양하지는 못하지만) 여러 가지 변형을 가질 수밖에 없게 된다.

이러한 특징들 때문에 카빙턴은 뚜렷하게 차는 턴이 되거나 혹은 완벽한 그리는 턴의 모습을 보이기 보다는 다음과 같이 넓은 스펙트럼 중에 한 곳에 위치하게 된다.

3. 레이싱 방식, 팀 엣지 방식

앞서 차는 턴과 그리는 턴은 이미 구분되어 왔고 이를 칭하는 명칭도 있다는 이야기를 한 적이 있다. 그만큼 이미 많은 라이더들이 경험적으로 이 두 가지 턴 방식의 차이점을 인식해 왔다고 할 수 있다. 대표적인 예를 들자면 차는 턴은 레이싱 방식, 그리는 턴은 팀 엣지 방식이라고 분류할 수 있는데, 물론 약간의 논란은 있겠지만 어째서 차는 턴이 레이싱 방식이고 그리는 턴이 팀 엣지 방식이 되는지 이번 기회를 통해 이야기해보도록 하겠다.

<차는 턴이 레이싱 방식인 이유> 
레이싱 방식이란 게이트를 타는 슬라럼 경기에서 주로 쓰이는 주법을 말한다. 이런 슬라럼 경기에서 가장 중요한 것은 게이트에서 다음 게이트를 목표로 빠르게 이동하는 것이다. 그리고 차는 턴 역시 턴의 피크에서 다음 턴의 피크로 가는 과정이 강한 연속성을 가진 턴 방식이기 때문에(옆으로 누운 S자) 당연히 기문에서 기문을 목표로 삼는 레이싱 방식과 유사하다고 할 수 있다. 
게다가 대부분의 레이싱은 급사에서 이루어 질 뿐만 아니라 레이싱의 목적 역시 턴 반경을 컨트롤하는 것이 목적이므로 턴 반경 조절이 쉽고 급사에서 유리한 차는 턴 방식을 쓰는게 아무래도 맞다고 할 수 있다. (하지만 여기엔 약간의 반전이 있다) 특히 레이싱에서는 도저히 정상적인 방법으로는 턴 반경을 줄일 수 없을 경우 데크를 억지로 돌리는 스윙을 쓰게 되는데, 이러한 스윙 앤 글라이드 역시 차는 턴 방식의 극단이기 때문에 레이싱에서는 차는 턴이 주로 쓰이게 되는 것이다.

<그리는 턴이 팀 엣지 방식인 이유> 
팀 엣지는 레이싱과는 다르게 실용성이 아닌 스타일이 목적이며 이름 또한 그러한 스타일을 추구하는 특정 단체의 이름이기 때문에 함부로 이야기 할 수 없는 부분이긴 하다. 하지만 팀 엣지라는 말은 단순히 단체명을 넘어서서 이미 그 스타일을 지칭하는 단어로서 일반명사화하여 널리 쓰이고 있기 때문에 염치 불고하고 잠시 설명하도록 하겠다.  
팀 엣지 방식의 특징은 하체를 잘 쓰지 않고 상체로 가압한다는 점이다. 필자는 팀 엣지 방식을 배워보거나 한 적이 없기 때문에 어째서 그런 자세를 취하고 또 이것을 통해 달성하려는 스타일이 어떤 것인지 구체적으로 알지는 못한다. 하지만 이런 자세만으로도 팀 엣지 방식이 왜 그리는 턴이 될 수밖에 없는가를 설명할 수 있다. 하체를 쓰지 않고 골반을 이용하여 타게 되면 필연적으로 ◎다운의 폭이 줄어들어 차는 방식의 프레스 관리가 불가능하고 ◎골반이 고정되어 로테이션을 쓸 수 없고 ◎앵귤의 폭이 제한되며 ◎앵귤과 로테이션이 없으므로 몸이 턴 안쪽으로 통으로 넘어가야 하고 ◎상 하체가 고정된 자세로 턴을 돌아 나오게 된다. 
이러한 특징들은 모두 그리는 턴의 특징과 부합하는 것들이다. 따라서 팀 엣지 스타일로 타게 되면 필연적으로 그리는 턴에 가까워지는 것이다.

4. 스키의 경우(‘테드 리게티’와 ‘보디 밀러’)

스노보드와 동일한 원리를 가진 스포츠를 들자면 당연히 스키를 먼저 꼽을 수 있다. 물론 스키가 훨씬 더 먼저 생겼고 이론적인 깊이나 폭 역시 스노보드와는 비교할 수 없이 깊고 넓긴 하지만 말이다. 그만큼 스키는 오랜 기간 동안 수많은 스타일의 변화와 장비의 발전을 겪어 온 샘이다. 

※참고 링크 
<1990년 일본의 기선전과 2014년 일본의 기선전> 
그간 스키 기술이 얼마나 발전하고 변화했는가를 느낄 수 있다.

하지만 한편으로는 이 긴 역사 덕분에 오히려 변화의 움직임을 거부하는 보수적인 면 또한 강하다고 할 수 있다. 이러한 스키의 역사에 최근 큰 변화의 바람을 가져다 준 선수가 있다. 바로 테드 리게티다. 
스노보드 칼럼에 왜 생뚱맞게 스키 이야기냐고 할 수 있겠지만, 스노보드와 동일한 원리를 가진 다른 스포츠가 보여주는 변화의 움직임을 살펴봄으로써 스노보드의 발전 방향에 대해서도 한 번쯤 생각해 볼 수 있기 때문이다. 그래서  잠시 시간을 내어 테드 리게티와 보디 밀러라는 두 선수를 통해 스키의 변화에 대해 이야기해보려고 한다.

미국의 알파인 스키 레전드 3인방. 테드 리게티, 보디 밀러, 린지 본

http://www.washingtontimes.com/news/2014/jan/6/bode-miller-lindsey-vonn-sochi-winter-olympics/

테드 리게티와 보디 밀러는 모두 미국의 스키 영웅이며 둘 다 화려한 경력을 가지고 있다. 보디 밀러는 2번의 월드컵 종합 우승과 6번의 종목 우승, 79번의 포디엄(역대 8위) 뿐만 아니라 유일하게 월드컵 전 종목 우승을 통산 5번이나 한 선수이다. 동계 올림픽에서는 조금 부진하여 2010 밴쿠버에서 하나의 금메달뿐이지만 최고의 선수이자 가장 다재다능한 선수 중 하나임에 틀림없다. 테드 리게티는 2번의 올림픽 금메달(‘06, ’14)과 5번의 월드 챔피언십 종목 우승, 51번의 월드컵 포디엄이라는 기록을 가지고 있다. 얼핏 보디 밀러에 비해 약소해 보이지만 리게티는 25번의 월드컵 1위 중 24개가 GS(대회전)일 정도로 GS에 관하여는 타의 추종을 불허하는 스페셜리스트라고 할 수 있다.(역시 51번의 포디엄 중 40번이 GS) 
그럼 이 두 선수가 어째서 비교되는 걸까. 같은 미국 선수로서 구세대(바디 밀러, ‘77)와 신세대(테드 리게티 ‘84)를 대표하며 최고의 자리를 두고 경쟁한 것도 있지만, 이 두 선수의 라이딩 스타일이 매우 대조적인 이유 또한 있을 것이다. 바디 밀러의 경우 큰 키와 강한 체력을 바탕으로 스키를 마구 휘두르는 파워 스키를 구사 한 반면 테드 리게티는 매우 기술적인 스키를 구사하기 때문이다.

이러한 차이는 어떠한 사건 이후로 크게 부각되게 된다. 2011년 국제스키연맹(FIS)는 GS(대회전) 스키의 규정을 길이 185cm, 사이드 컷 27m 이상에서 길이 195cm, 사이드 컷 40m 이상으로 대폭 올려버린 것이다. FIS 측은 그동안 지나친 카빙으로 인해 선수들이 부상을 겪는 일이 많아졌기 때문에 이를 예방하기 위한 조치로 사이드 컷을 늘리게 되었다고 말했다. 하지만 이런 조치에 대해 대부분의 상위 랭커들이 반발하게 된다. 그도 그럴 것이 이런 스펙의 스키는 스키의 선단이 매우 좁아져서 마치 카빙 스키 이전인 90년대 스키와 같이 쭉 뻗은 형태가 되기 때문이다. 많은 라이더들이 이런 스키로는 경기를 할 수 없으며 부상을 줄이는 효과도 없을 것이라며 집단적으로 반발하게 되었고, 결국 FIS는 한 발 양보하여 40m 이상에서 35m이상으로 규정을 완화하게 된다. 하지만 이런 규정 완화에도 불구하고 많은 선수들은 라이딩 스타일에 변화를 줄 수밖에 없었으며 결국 어떤 라이더가 이러한 변화에 성공적으로 적응할 것인지가 커다란 관심사가 되었다. 그리고 12-13시즌, 새로운 규정이 적용된 첫 대회에서 테드 리게티는 2위와 무려 2.75초라는 압도적인 차이로 우승을 거머쥔다. 이후 경기에서도 리게티는 2위와 1~2초 이상 벌어지는 큰 격차를 유지하며 우승을 이어나가게 된다. 다른 선수들은 이 같은 리게티의 독보적인 활약에 고무되어 앞다투어 그의 주법을 연구하였고, 새로운 스키에 대한 시선 역시 달라지게 된다. 결국 FIS의 예상은 맞았으며 새로운 스키는 공격적이지만 오히려 더 타기 쉽다는 평가를 받게 되었고 GS 종목의 수준 역시 한 단계 끌어올리는 계기가 되었다.  
※이전 칼럼에서 사이드 컷을 늘리면 급사 라이딩에 어떤 변화가 생기는지 알아보았다. 

리게티가 거둔 이 놀라운 성적의 비밀은 대체 무엇일까. 이전까지의 GS는 게이트에서의 방향 전환을 위해 슬로프를 강하게 밀어내는 ‘레이싱 방식(=차는 턴)’을 취했다. 때문에 보디 밀러와 같은 파워풀한 스킹이 GS에서도 유효했었다. 하지만 리게티는 애초에 달랐다. 리게티 턴이라고도 불리는 그의 독특한 라이딩 방식은 턴 도중에 슬로프를 옆으로 강하게 밀어내는 것이 아니라, 남들보다 턴을 빠르게 시작한 뒤에 역시 빠른 엣징을 통해 스키판을 일찍 휘게 만드는 방식이었다. 이는 지금까지 알아 본 ‘그리는 턴’과 일맥상통한 라이딩 방식이라고도 할 수 있다. 물론 레이싱에서 이런 턴을 하기에는 단점도 만만치 않다. 턴이 둥글기 때문에 기문과 기문 사이의 거리가 길어지고, 스키판을 충분히 휘게 만들기 위해선 엣지각을 더 세워야 하며, 턴 크기의 조절도 쉽지 않기 때문이다. 반면에 눈을 뿌리며 스키를 미끄러 뜨리는 구간이 없기 때문에 이로 인한 감속이 없다는 장점이 있었다. 
새롭게 바뀐 FIS의 규정은 리게티의 이러한 주법에 날개를 달아주었다. 새 스키는 사이드 컷이 밋밋하기 때문에 턴을 하기 위해서는 스키판을 더 휘게 만들어야 했고, 이는 턴을 늦게 들어갈 뿐만 아니라 이후에도 스키를 미끄러 뜨리는 경향이 강한 ‘차는 턴’ 방식의 라이더들에게는 불리한 변화였지만 리게티처럼 턴을 일찍 시작하여 초반부터 스키판을 휘게 만드는 ‘그리는 턴’을 하는 라이더들이 적응하기에는 더 쉬었기 때문이다. 

이러한 리게티의 활약 덕분에 선수들뿐만 아니라 일반 스키어들 역시 이 ‘리게티 턴’에 관심을 가지게 되었고 이를 흉내 내거나 따라 해 보려는 모습도 늘어나게 되었다. 결국 과거 보디 밀러 세대에서 유행했던 ‘차는 턴’ 방식에 머물러 있던 스킹이, 테드 리게티를 기점으로 ‘그리는 턴’ 방식으로 변화하는 계기가 되었다고 할 수 있다. 물론 리게티의 방식이 새로운 기술인 것은 아니다. 그의 라이딩은 어디까지나 퍼펙트 한 카빙, 즉 퓨어 카빙을 위한 방법이며 어찌 보면 턴의 본질에 더 가까운 방법이지만 그 효용성 때문에 외면받아왔을 뿐이다. 하지만 테드 리게티는 이러한 퓨어 카빙 주법(그리는 턴)이 월드컵 레벨의 경기에 통할 정도로 실용적이며 뛰어나다는 사실을 몸소 증명한 것이다. 

※참고 링크 
New York Times 국뽕 기사 On Giant Slalom: Ted Ligety

리게티의 턴 방식이 어떻게 다른지를 자세하게 분석하고 있다.

https://nyti.ms/MfYx6i

※참고 링크 
<리게티 턴 (그리는 턴) >
리게티 턴을 하고 있는 스키어의 모습. 차는 방식과는 다르게 슬로프에 라인을 그리는 듯한 느낌을 준다. 턴 중간에 슬링샷처럼 단숨에 가속되는 모습 역시 주목할만하다. (리게티 턴은 하이브리드 턴으로도 부른다. 하이브리드란 낙차 에너지와 신체 에너지를 같이 쓴다고 해서 일본 애들이 만들어낸 이름인데...솔직히 이게 뭔 소린지 도통 이해가 안 간다 --;; 개인적으로는 그리는 턴을 말하는 것이라고 생각한다) 

※참고 링크 
<CSIA vs KSIA (차는 턴과 그리는 턴의 비교) >
2분 30초 이후 두 스키어의 라이딩 스타일을 비교해보자

KSIA vs CSIA

※참고 링크 
<테드 리게티 초청 세미나>
세미나 중 리게티 턴(그리는 턴)의 특징인 동조 로테이션과 턴의 연속성(C자형 턴)을 말하는 장면. 다른 라이더의 턴과는 확연한 차이를 보인다. 8:50~10:10

#사족

개인적인 생각이지만, 보디 밀러가 월드컵 전 종목 우승을 5번 할 정도로 다재다능한것에 비해 테드 리게티는 한 곳에 스탯 몰빵을 한 것처럼 GS에서만 특출난 것도 이러한 차는 턴과 그리는 턴의 차이가 반영된 것이 아닐런지 상상해본다. 
차는 턴은 여러 형태로 변형이 가능해서 다양한 슬로프에 적용할 수 있지만, 그리는 턴은 운용의 폭이 좁아 제한된 상황에서만 가능하기 때문이다. 실제로 리게티 역시 경기에서 항시 그리는 턴을 유지하는 것은 아니다. 상황에 따라 스윙앤글라이드(스티봇팅) 형태의 스킬을 자주 사용하는데 이 역시 그리는 턴의 한계를 보여주는 게 아닐까 싶다. 

※참고 링크 
카빙 vs 스티봇팅

5. 프리보드와 그리는 턴의 미래

이러한 스킹의 변화가 스노보드에 시사해 주는 점은 무엇일까. 차는 턴과 그리는 턴(리게티 턴)은 한마디로 ‘데크(스키 판)가 얼마나 휘는가’의 차이라고 할 수 있다. 그리는 턴은 차는 턴에 비해 데크가 더 휘게 마련이고 이는 반대로 말하면 같은 크기의 턴을 할 때 그리는 턴 쪽은 사이드 컷이 더 커도 된다는 것이며 이것이 FIS가 사이드 컷을 큰 폭으로 올렸을 때에도 리게티 선수가 쉽게 적응했던 이유이기도 하다.  
이는 월드컵 레벨의 선수들뿐만 아니라 일반 스키어에게도 마찬가지로 적용된다. 기존의 구분대로라면 SL 스키는 작고 다이나믹한 턴, GS 스키는 급사면에서 빠르고 큰 턴을 구사하는 용도이지만 스키판을 적절하게 휠 수만 있다면 GS스키로도 적당한 크기의 턴을 말아 탈 수 있다는 얘기가 된다. 따라서 스키의 선택 역시 기존의 천편일률적인 방법에서 벗어나 라이더의 취향과 선택(그리는 턴이냐 차는 턴이냐)에 따라 훨씬 더 복잡하고 다양해질 수 있다는 것이며, 또한 그리는 턴을 쉽게 즐기기 위해서는 사이드 컷은 크지만 하드함은 줄인 형태의 스키가 필요하다는 것도 유추해 볼 수 있다. (예를 들자면 여성용 GS 스키가 그런 대안일 수 있겠다)

그렇다면 프리보드는 어떨까. 스키나 알파인은 그나마 용도에 따라 SL과 GS가 있어서 선택의 폭이 조금이라도 있는 것과는 달리, 프리는 대부분의 데크가 8~10m 정도의 사이드 컷 범위에 한정되어 있기 때문에 그리는 턴을 위한 긴 보드를 찾을래야 찾을 수가 없다. 게다가 데크 스펙의 조합이 다양하지 못하고 길이, 사이드 컷, 하드함이 동시에 증가하는 경우가 많아 그리는 턴에 적합한 데크를 찾는다 해도 긴 데크는 지나치게 하드하다던가, 반대로 소프트한 데크는 너무 짧다던가 하는 경우가 생길 수 있다. (물론 구조적으로 길이가 길수록 단단해져야 하는 것은 당연하다. 특히 프리는 판이 매우 넓기 때문이다) 
이러한 라인업의 빈약함은 그간 프리보드가 올마운틴이나 파크 라이딩의 역할에만 치중했을 당시에는 아무런 문제가 되지 않았겠지만 요즘처럼 급사에서의 프리라이딩을 추구하는 시대에서는 분명히 개선되어야 할 여지가 있다고 생각한다. 그래서 지금처럼 겨우 몇 cm 차이의 데크 길이를 두고 고민할 것이 아니라, 라이딩 스타일과 그에 따른 데크 스펙의 기준점이 좀 더 자리 잡고 또 그러한 선택권이 보장받을 수 있는 다양한 장비의 인프라가 만들어져야 하지 않을까.

다만 한가지 문제점은 이러한 발전 방향이 결국은 프리의 알파인化를 부추길 수도 있지 않을까란 것이다. 사이드 컷이 커지면 길이 역시 길어져야 하고, 데크가 길어지면 필연적으로 폭은 좁아져야 할 것이다. 부츠와 바인딩은 이와 같은 긴 데크를 다루기 위해 더욱더 하드해질 것이고 말이다. 스탠스 역시(지금도 전향이 대세지만) 알파인처럼 점점 전향각을 향하게 될지도 모른다. 결국 프리데크 역시 SL과 GS(그리고 파크)로 나뉘게 될 것이고, 이는 결과적으로 알파인의 아류 정도에 머무는 결과를 낳을 수도 있다. 물론 알파인이 어떤 신성불가침의 영역은 아니기 때문에 프리가 알파인을 따라 하거나 비슷해진다고 해서 큰 잘못을 하는 건 아닐 것이다. 어쩌면 프리와 알파인의 하이브리드 적인 장비가 나올 수도 있으며 누가 이런 끔찍한 혼종을 나중엔 두 스타일의 경계가 희미해질는지도 모른다. 다만 설상 스포츠의 유행이 끝나버린 요즈음에 과연 이런 식의 외연 확장이 가능할 것인지, 오히려 알파인에 흡수되어 프리의 입지를 더욱 좁혀 버리게 만들지는 않을런지를 걱정한다면 단지 기우에 불과할까. 보더 크로스, 하프, 슬로프 스타일, 그리고 슬라럼과 같이 프리와 알파인을 확연하게 구분 짓는 프로 수준의 종목들이 이미 든든하게 버티고 있는 이상 설사 그럴 일이야 없겠지만, 한국의 일반 보더들에게는 이런 종목들이 꽤나 거리가 멀다는 점 또한 빼놓고 생각해서는 안될 것이다. 그렇기 때문에 해머와 전향의 유행이 절정에 다른 지금, 프리가 가진 정체성이 과연 무엇인지에 대해서 한 번쯤 고민해 봐야 할 시기가 오지 않았나 생각한다.

6. 남은 이야기들

보드는 재미있어야 한다. 이건 당연한 명제이다. 그렇다면 보드의 재미란 대체 무엇일까. 파크? 하프파이프? 트릭? 슬라럼? 급사? 아니면 파우더? 물론 이와 같은 재미의 다양성이 모두 보장받는다면 고민을 할 이유도 없을 것이다. 하지만 점점 더 줄어드는 보드 인구와 더 적게 내리는 눈, 한국 리조트의 지질학적 한계 등을 생각하면 현실적으로 이런 재미를 모두 찾기란 어렵다. 당연히 관련 사업 역시 대세나 유행을 따라갈 수밖에 없으며 마이너한 ‘재미’는 한쪽 구석으로 내몰리기 마련이다.  
최근 국제적인 설상 스포츠의 화두는 백 컨트리(파우더런)라고 할 수 있다. 하지만 한국에서 백 컨트리란 언감생심 꿈도 못 꿀 이야기이다. 파크나 하프 역시 아직은 강세를 보이지만 신규 보더 유입의 단절과 라이더들의 노령화로 인해 여의치 않은 선택이 되었다. 이러한 상황과 여러 가지 복합적인 원인이 겹치면서 결국 한국의 라이더들은 라이딩 특화를 선택했다. 이는 프리라이딩이 비약적으로 발전하는 결과가 되었기 때문에 스노보드의 진화라는 긍정적인 측면으로 봐야 옳겠지만, 상황이 상황이니 만큼 무작정 장밋빛으로 만 볼 수는 없다. 어찌 보면 죽어가는 프리보드에 겨우겨우 링거를 꼽아놓은 격이라고 볼 수도 있다. 물론 어떤 식으로 보던 이러한 선택이 마이너스가 아닌 것은 확실하지만, 그렇다고 마냥 프리보드의 미래를 낙관하기에도 힘든 상황이다. 
유럽에선 이미 프리보드를 찾아보기 힘들다고 한다. 일본 역시 겨울 스포츠 초강대국이지만 스노보드 인구는 갈수록 줄어들고 있다. 이런 상황에서 기존의 힙한 이미지를 벗어던지고  ‘라이딩’이라는 고전을 택한 프리의 선택은 스키처럼 롱런하기 위한 좋은 선택 (또는 필사의 몸부림)일 수도 있다. 하지만 반대로 ‘하필 왜?’라는 의문을 자아낼 법도 하다. 스키나 알파인이 아닌 프리로 라이딩을 해야 할 이유를 찾아내지 못한다면 말이다.

그간 프리 보더는 순수한 열정과 노력으로 많은 것을 이루고 정복해 왔다. 엘리트는 엘리트 대로, 아마는 아마에 걸맞게 꾸준한 발전을 이루어냈다. 비록 스노보드의 인구는 줄었지만, 기술적인 발전은 아직까지도 끊임없이 이루어지고 있다. 하지만 이러한 발전이 이미 스키가 지나왔던 길을 답습하는데 그친다면 이것은 프리보드의 미래를 보장해주는 것이 아니라 오히려 몰락의 시기를 보여주는 카운트 다운이 될 수도 있다.  
얼마 전 한 브랜드가 어이없는 사기경영실책으로 몰락하고 말았다. 개인적으로는 납득할만한 가격에 다양한 스펙을 제공한다는 점에서 관심 갔던 업체이기에 그 실망감이 더욱 크다. 스노보드의 발전이 이처럼 특정 업체의 장삿속이나 개인의 영달에 발목 잡힌다면 그것만큼 슬프고 화나는 일이 없을 것이다.  

스노보드의 발전이 도전의 역사였던 것처럼, 앞으로도 스노보드 역시 도전을 거듭해 나가야 할 것이고 또 그럴 것이다. 지금 프리보드는 그 어느 때보다 큰 변화의 고비에 처해 있다. 프리가 알파인이나 스키에 흡수당하지 않고 ‘프리 다움’을 유지한 체 이러한 변화의 파도를 넘기 위해서는 지금껏 스노보드가 이루어 놓은 혁신과 발전을 다시금 돌아보고 그 가치를 온전하게 쌓아 올려야 할 것이다

하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을 

허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..

Lunatrix 님 블로그 주소 : http://blog.naver.com/lunatrics/22093245443

안녕하세요. Lunatrix입니다.
차는 턴에 이어 그리는 턴을 진행해 보도록 하겠습니다. 이번에도 역시 이론부터 시작하여 방법론까지 자세하게 다뤄볼 예정입니다. 
그럼 시작하겠습니다.

1. 서론

그리는 턴은 퓨어 카빙에 충실한 방법이다. 따라서 그 이론 역시 이미 널리 알려진 퓨어 카빙 이론과 동일하기 때문에 무척 간단하고 쉬운 편이다. 하지만 실제 라이딩에서는 수평 힘의 변화로 인해(물론 그 이전에 경사로 인한 몸 넘김의 부족이 더 큰 원인이지만) 그리는 턴을 하는 것이 쉽지만은 않다. 그렇기 때문에 실제로 차는 턴에 비해 그리는 턴을 구사하는 라이더들은 많지 않을뿐더러, 그리는 턴을 묘사하는 방법론 역시 지극히 적은 편이다. 즉 표면적으로 드러나 있는 이론은 쉽지만 실제 턴을 수행하는 방법론은 잘 알려지지 않은 상태라는 것이다.

이는 차는 턴과 완전히 반대의 상황이라 할 수 있다. 차는 턴은 이론적인 배경은 얇지만 대부분이 차는 턴을 구사하는 탓에 원 포인트나 요령 같은 방법론이 (맞고 틀리고를 떠나서) 많다. 하지만 그리는 턴은 이론적으로는 널리 퍼져있고 항상 올바른 카빙의 모습으로 회자되는 편이지만 실질적으로 그리는 턴을 위한 방법론은 그다지 알려져 있지 않다고 할 수 있다.

카빙 턴이 실상은 그다지 어렵지 않은 턴임에도 불구하고 그걸 달성하는 길이 수없이 복잡하게 꼬여있고 저마다 주장하는 바가 다르며 고난의 연속인 까닭은 바로 이런 점 때문이다. 이번 칼럼을 통해 이 두 가지 방식의 턴을 잘 이해한다면, 두 개의 갈림길 사이에서 갈팡질팡하는 일 없이 더 즐겁게 카빙 턴을 완성하는 길을 걸을 수 있지 않을까 생각한다.

#그리는 턴의 방법론

완사에서의 그리는 턴은 퓨어 카빙과 굉장히 닮아있어서 이론적인 설명이 잘 들어맞고 수행하는 데에도 큰 어려움은 없는 편이다. 이러한 완사에서의 그리는 턴이 바로 베이직 카빙, 또는 축으로 타는 카빙이라고 할 수 있다. 이러한 턴은 퓨어 카빙에 가깝기 때문에 카빙의 기본 원리인 ‘몸을 기울인다’ 만으로도 충분히 만들 수 있다.
하지만 그럼에도 불구하고 축으로 타는 카빙을 잘 못하는 경우가 많다. 이는 턴 안쪽으로 몸을 넘겨야 한다는 이론에도 불구하고 간신히 뉴트럴 상태를 만드는데 그치거나 아니면 뉴트럴 보다 살짝 더 넘어가는 정도로만 몸을 기울이기 때문이다. 그래서 사이드 컷이 아닌 낙차를 이용해 턴을 하게 되고 결과적으로 그리는 턴이 아니라 차는 턴이 만들어지게 되어 애초에 의도했던 것과는 다른 턴을 하게 된다. 만약 제대로 된 베이직 카빙을 한다면 오직 기울기 만으로도 턴이 가능함을 알 수 있을 것이다. (물론 약간의 요령은 필요하다)

그렇다면 그리는 턴을 위해서는 몸만 넘기면 되는 것일까? 반은 맞고 반은 틀리다고 할 수 있다. 그리는 턴에 있어 몸을 넘기는 것이 가장 중요한 것은 맞지만, 보드는 그 구조가 매우 복잡하게 이루어져 있기 때문에 경사가 높아질수록 단순히 몸을 넘기는 것조차 많은 이론과 요령이 필요하기 때문이다. 따라서 지난 칼럼인 ‘차는 턴’ 편에서는 ‘차는 턴의 기본형’을 하기 위한 방법론을 이야기했었다면, 이번 그리는 턴 편에서는 좀 더 다이나믹하고 완성도 있는 그리는 턴을 목표로 진행하도록 하겠다. 왜냐하면 그리는 턴의 기본형은 이미 대부분의 라이더들이 알고 있으며 그것을 이루는 방법론도 너무 단순해서 딱히 이야기할 이유가 없기 때문이다. 게다가 라이더들이 이러한 그리는 턴의 원리를 이미 알고 있음에도 더 이상 발전시키지 못하는 이유 또한 차는 턴의 방향과 그리는 턴의 방향이 다르다는 점을 잘 모르고 더 쉬운(?) 차는 턴 방식을 사용하기 때문이며 이 차이를 명확하게 구분하려면 당연히 그리는 턴이 어떤 방향으로 발전해야 하고 또 그 발전된 모습은 어떤 것인지를 확실히 알아야 하기 때문이다.

2. 그리는 법 -  인클의 방향

그리는 턴의 원동력은 원심력(=구심력)이라고 할 수 있다. 이 원심력은 턴의 바깥쪽으로 끊임없이 작용하기 때문에 라이더는 바깥쪽으로 당겨지는 듯한 힘을 느끼게 되고, 이에 저항하기 위해 몸을 버티면서 프레스를 느끼게 된다. 따라서 그리는 턴의 프레스는 항상 턴의 바깥쪽으로 향하게 되며, 이를 위한 라이더의 인클 방향은 턴의 안쪽(구심점)을 향하게 된다.

이러한 인클 방법은 카빙의 입문 단계에서부터 강조되는 방법이기 때문에 대부분의 라이더들이 잘 알고 있는 이론이라고 할 수 있다. 하지만 과연 라이더들이 이런 인클 법으로 카빙 턴을 하고 있을까?
위 모델에 경사도를 추가해 보도록 하자.

이처럼 경사도가 커지면 턴 초반 인클의 난이도가 급격하게 상승한다는 것을 알 수 있다. 가뜩이나 경사로 인해 기울어진 뉴트럴 상태에 턴 안쪽으로 몸을 넘기는 행동이 추가되면서 데크보다 머리가 더 낮아지는 사태가(살짝 과장이지만) 벌어지는 것이다. 따라서 이러한 이론상의 인클리네이션은 실제 현실에서는 구사하기가 매우 어렵다.
그렇기 때문에 많은 라이더들이 턴 중후반에는 완전히 땅에 붙는듯한 라이딩을 하는 반면 턴 전반에는 그렇게까지 기울이지는 못하는 것이다. 이는 그리는 턴보다 차는 턴이 더 대중적인 이유이기도 하다. 사실 원리로만 따지자면 카빙을 하려면 그리는 턴을 해야 맞지만, 이러한 턴 초반 인클의 어려움 때문에 실제로는 차는 턴 방식을 구사하게 되는 것이다. 따라서 그리는 턴을 입문(?) 하기란 생각보다 어렵다고 할 수 있다.

※ 턴 전반과 후반의 기울기 차이는 각각에 작용하는 수평 힘의 차이로 인해 생긴다고 볼 수도 있다. 턴 전반에는 수평 힘이 원심력을 강화하므로 더 기울일 필요가 없기 때문이다. 하지만 기울기 각이 다르다는 이야기는 사이드 컷의 휨 정도가 다르다는 이야기가 되므로 전반과 후반의 턴의 궤적 역시 달라지거나 턴의 궤적과 데크의 사이드 컷이 서로 맞지 않아야 하는 상황이 벌어지게 된다. 따라서 턴의 궤적을 중시한다면 턴 전반에도 후반과 마찬가지로 완전히 땅에 붙는 인클을 해야 맞다는 것이고, 반대로 수평 힘에 충실한다면 턴의 궤적은 어느 정도 포기해야 한다는 이야기가 된다. 이것이 퓨어 카빙이 현실에서 불가능한 이유이며 그리는 턴이 가지는 한계점이기도 하다. 아무리 그리는 턴이라 하더라도 급사에 갈수록 완벽한 그립 턴 은 힘들다는 것이다.

# 린 인, 행 오프, 역 앵귤

사실 라이더가 퍼펙트 한 그리는 턴을 한다고 해도 턴 전반의 기울기가 턴 후반의 기울기만큼 나오기란 불가능하다는 것은 쉽게 예상할 수 있다. 게다가 그리는 턴뿐만 아니라 대부분의 턴에서 턴 전반과 후반의 기울기가 같은 경우는 없고 후반부의 기울기가 더 크기 마련이다. 이와 같은 턴 전반과 후반의 인클 차이를 설명하는 또 다른 이론은 프레스의 크기에 비례하는(=중후반에 더 강해지는) 역 앵귤의 발생이다.
역 앵귤 이란 무엇일까. 이는 앵귤이 데크의 기울기각을 강화하는 게 아니라 약화하는 쪽으로 쓰이는 것을 말한다. 좀 더 쉽게 표현하면 바이크의 린-인(행 오프) 기술과 같다고 할 수 있다. 린-인은 바이크가 턴을 할 때 바이크는 기울이지 않고 몸을 더 안쪽으로 기울이는 기술이다.

이렇게 되면 전체 기울기에 비해 바이크는 적게 기울게 되는데, 이로 인해 더 강한 원심력에 대항할 수 있어 똑같은 코너를 돌아도 더 빠른 속도로 돌아 나갈 수 있게 해준다.

그럼 카빙턴에서의 린-인(역 앵귤)은 무엇일까. 역 앵귤 역시 바이크의 린-인처럼 몸의 기울기에 비해 더 작은 엣지각을 만드는 것이다. 다시 말해서 엣지를 덜 세운다는 것이다. 따라서 라이더에게 강한 프레스가 가해진다 하더라도 엣지각은 크지 않기 때문에 턴의 크기가 축소되지 않은 상태로 이 힘에 저항할 수 있게 되는 것이다. (이를 퓨어 카빙에 대입해보면, 턴 후반에 역 앵귤을 사용한다면 수평 힘에 의한 프레스의 증가에도 불구하고 턴이 작아지는 일 없이 같은 궤적을 유지할 수 있다는 얘기도 된다.)

이와 같은 역 앵귤은 라이딩 중 발생하는 힘의 구조로 인해 저절로 생기게 되는데, 특히 프리 데크의 경우 넓은 데크 폭을 가지고 있어서 설면이 데크를 밀어올리는 힘의 작용점과 라이더가 데크를 누르는 힘의 작용점의 위치가 크게 차이 나게 되고 이로 인해 엣지가 풀리는 형태의 토크가 생기게 된다. 이때 이 토크를 소프트 부츠가 완벽하게 막아주지 못하기 때문에 데크의 엣지각이 약화되는 역 앵귤이 발생하는 것이다.(토 프레스를 강하게 주면 부츠가 구겨지는 이유와 같다) 결국 프레스가 강할수록 이러한 토크도 더 커지게 되고 역 앵귤 또한 더 크게 발생하게 되므로 이는 프레스가 작은 턴 전반에 비해 프레스가 큰 턴 후반부에 몸이 더 기우는 이유를 설명해줄 수 있다.

이러한 역 앵귤에 대한 또 다른 관점은 이것이 단순히 발생하는데 그치지 않고 라이더가 의도적으로 사용하고 있다는 해석이다. 대표적인 예가 바로 엉카, 또는 익스트림 카빙이다. 엉카나 익스트림 카빙은 라이더가 땅에 붙는 정도에 비해 엣지각이 덜 서는 경우가 있기 때문에 엣지각에 비해 과도하게 몸이 기울게 되고 이는 바이크의 린-인처럼 역 앵귤이 쓰였다고 할 수 있게 된다. 특히 중심축의 이동을 과감하게 사용하는 경우 마치 바이크의 행 오프와 유사한 구조가 되므로 역 앵귤이 적극적으로 쓰인다고 볼 수 있다. 중심축을 완전히 이동시키게 되면 마치 엣지에 매달려서 가는 듯한 구조가 되기 때문이다. (특히 최근 유행하는 힐턴에서 이러한 모습이 잘 관찰된다. 토턴 보다는 힐턴의 구조가 좀 더 행 오프에 유리하고 또 이런 식으로 축을 과하게 이동시키면 몸을 닫지 않아도 테일 엣지에 프레스를 실을 수 있기 때문이라고 본다.)

물론 이런 역 앵귤을 ‘사용’ 한다는 의견에는 논란의 여지가 있을 수 있다. 단순히 발생한 것인지 아니면 의도적으로 사용한 것인지는 사실 누구도 알 수 없기 때문이다. 하지만 한가지 확실한 것은 이러한 역 앵귤이 턴의 구조를 설명하는 아주 중요한 단서를 제공하고 있다는 것이다. 기존의 라이딩 방법론들은 대부분 앵귤을 강화하기 위해 노력해 왔지만 이처럼 상급의 라이딩에서 오히려 역 앵귤의 역할이 부각된다면 이 또한 다시 한번 생각해볼 필요가 있다.

요약: 그리는 턴을 위해서는 턴 안쪽으로 몸을 넘기는 인클 방법이 필요하다. 이를 위해서는 턴 초반에 뉴트럴 자세를 넘어서는 턴 안쪽으로의 기울임이 필요하다. 하지만 대다수의 라이더들이 단지  뉴트럴 자세를 만드는 것에 그치거나 아니면 거기서 살짝 더 넘어가는 것에 만족하는 경우가 많다. 만약 턴 후반에 엉덩이가 닿거나 팔이 닿는다면, 턴 전반에도 엉덩이나 팔이 닿을 정도로 몸을 넘겨야 이론상 올바른 퓨어 카빙이 된다. (다만 실제로는 수평 힘의 차이나, 앵귤과 역 앵귤의 차이, 턴 전반과 후반의 궤적 차이로 인해 그만큼 누울 순 없을 뿐이다) 따라서 차는 턴이 아닌 그리는 턴을 위해서는 차는 턴보다 훨씬 더 과감하게 몸을 던져 넘기는 것이 필요하다.

3. 그리는 법 - 상하체의 고정

이러한 그리는 턴의 인클은 결국 턴 전반과 후반에 대칭 형태의 인클이 쓰여야 함을 말해준다. 때문에 차는 턴과는 달리 데크와 라이더는 항상 일정한 형태를 유지하게 되어 상체와 하체가 분리되지 않고 단단히 고정되게 된다. 그리고 이를 위해서는 하체(무릎)를 유연하게 써서는 안되고 어느 정도 고정되어 있어야 하며 고관절이나 요추를 비트는 행동(로테이션) 역시 억제된다.

또 한가지 그리는 턴의 특징은 상 하체가 단단히 고정된 상태 그대로 턴 전체를 운용하기 때문에 계곡 돌기와 산 돌기의 경계선이 없이 매우 강한 연속성을 가진 턴을 하게 된다는 것이다. 반대로 말하면 차는 턴의 경우에는 산 돌기와 계곡 돌기의 경계선이 뚜렷하게 보인다는 것이고 이러한 차이를 통해 라이더가 차는 턴을 하는 중인지 아니면 그리는 턴을 하고 있는지를 구분할 수 있게 된다.

요약: 그리는 턴에서는 상체와 하체가 단단하게 연결이 된다. 차는 턴과 반대로 턴 도중에는 하체가 고정되므로 무릎의 굴신이 커서는 안된다. 대신 턴 시작과 동시에 어깨를 완전히 턴 안쪽으로 떨어뜨리는 (=몸 전체가 넘어가는) 강한 인클리네이션이 필요하다.
(실제로는 약간의 테크닉이 더해져서 엣지 체인지 순간 상체가 하체보다 먼저 넘어가는 앵귤레이션이 쓰이게 된다. 따라서 엣지 체인지 때는 순간적으로 상하체가 분리되어 상체가 먼저 넘어가는 느낌이고, 이후 턴 진행 중에는 다시 고정되게 된다. 이것은 엣지를 빠르게 넘기기 위한 크로스 힘 활용법-끌어 차기-의 하나이며 얼마나 강하게 상체를 먼저 넘기느냐에 따라 턴의 느낌이 달라진다.)

4. 그리는 법 - 로테이션

퓨어 카빙은 당연히 데크와 상체가 함께 돌아가게 되므로 상체를 데크보다 먼저 돌리는 순 로테이션이나 데크를 먼저 돌리는 역 로테이션이 필요하지 않다. 즉 동조 로테이션으로 턴이 진행되어야 한다. 그리는 턴 역시 이러한 퓨어 카빙의 이론을 따르므로 단순하게 보자면 ‘로테이션이 없다’ 라거나 ‘동조 로테이션을 쓴다’라고 할 수 있다.
하지만 실제로는 이보다 조금 복잡하다. 그 이유는 스노보드의 경우 라이더가 완전히 정면을 보는 것도 아니고 완전히 옆을 보는 것도 아닌 상태에다가 스탠스 또한 매우 특이하기 때문이다. 그래서 그리는 턴에서도 로테이션의 변화가 필요하다.

그럼 그리는 턴은 어떤 로테이션을 써야 할까. 일단 기본은 당연히 동조 로테이션이다. 그래서 턴을 진행하는 중에는 되도록이면 몸을 고정하고 턴의 진행보다 상체가 밀리지 않도록 ‘동조’하는 느낌으로 타야 한다. 하지만 동조 로테이션으로만 턴을 하게 된다면 엣지 체인지 순간에 문제가 생긴다. 완전히 닫거나 또는 완전히 연 상태에 따라 엣지 체인지의 유불리함이 달라지기 때문에 좀 더 쉽고 빠른 엣지 체인지를 하려면 특정한 자세가 필요하기 때문이다.

우선 힐→토의 경우를 생각해보자. 이때 가장 중요한 핵심은 [힐-테일(또는 힐 엣지 중앙)] 쪽에 걸려있던 프레스가 [토-노즈] 쪽으로 신속하게 이동해야 한다는 것이다. 이는 엣지 체인지 편에서 이야기한 ‘축 이동’을 말하는 것이며, 이러한 축 이동이 이루어지지 않으면 힐 엣지가 빠지지 않기 때문에 토 엣지로의 트랜지션도 이루어지지 않게 된다.
만약 이때 몸이 완전히 열려있다고 가정해보자. 이렇게 열린 자세는 힐 엣징 상태에서는 [힐-노즈]에 프레스가 걸리기 쉽고, 토 엣징 상태에서는 [토-테일]에 프레스가 집중되기 쉬운 구조가 된다. 따라서 몸을 완전히 열어놓게 되면 [토-노즈]에는 프레스를 주기가 어려워져서 신속한 프레스 이동이 이루어지지 않는다.
반대로 몸을 완전히 닫아 보자. 그러면 힐 엣징 상태에서는 [힐-테일], 토 엣징 상태에서는 [토-노즈]에 프레스가 집중된다. 따라서 [힐-테일]을 누르면서 [토-노즈]로 프레스(중심축)를 이동시키기가 훨씬 쉬워지는 것이다. (중심축을 이동하려면 당연히 반발력이 필요하므로 [토-노즈]로 이동하기 위해서는 중심축이 어디에 있다 할지라도 [힐-테일]을 누르게 된다)
따라서 힐→토 엣지 체인지 시에는 순간적이나마 몸이 닫혀야 유리하다.

토→힐에서는 반대의 경우가 생긴다. 힐엣지로의 중심축 이동을 위해서는 [힐-노즈]에 집중된 자세가 필요한데, 이때 몸을 닫고 있으면 토 엣징에서는 [토-노즈], 힐 엣징에서는 [힐-테일]에 프레스가 몰린다. 그래서 [힐-노즈]로의 프레스 전환이 어려워진다.
반대로 몸을 열게 되면 [토-테일] 과 [힐-노즈]쪽이 강화되므로 몸을 열어야만 [토-테일]을 밟아서 [힐-노즈]로 중심축을 보내는 엣지 전환이 쉬워지는 것이다.
그래서 토→힐에서는 몸을 완전히 열어 놓는 것이 더 유리하다.

말로 표현 하자니 용어가 많이 나와 복잡해 보이지만 실제로 해보면 금방 느낄 수 있다.
이런 연유로 그리는 턴에서 힐→토 전환시에는 몸이 닫혀있어야 하고, 토→힐 전환시에는 몸이 열려있어야 더 유리하다. 이는 사실 그리는 턴뿐만 아니라 모든 턴의 엣지 체인지에 해당하는 이야기이다. 앞서 차는 턴 칼럼을 다시 한번 떠올려 보자. 차는 턴에서도 역시 엣지 체인 지 순간의 뉴트럴 자세는 힐→토에서는 닫은 상태, 토→힐은 연 상태를 취했다는 것을 알 수 있다.

# 비기너 턴과 순 로테이션

이 방법이 모든 턴에 사용된다는 가장 명확한 증거가 바로 비기너 턴이다. 비기너 턴에서 턴을 하기 위해 순 로테이션을 쓰는데, 이 순 로테이션이 바로 힐→토에서는 몸을 닫고, 토→힐에서는 몸을 여는 행동이란 것을 알 수 있다. 따라서 비기너 턴의 근본 원리는 “순 로테이션의 회전력으로 데크를 돌린다.”가 절대로 아니다.(다시 말하지만 이런 원리는 롤링밖에 설명하지 못한다) 실제 비기너턴의 작동 방식은 뉴트럴 포지션 이전에 순 로테이션을 취함으로써 강제로 축이동을 만들어 엣지 체인지와 노즈드랍을 유도한 뒤에, 이후 순 로테이션으로 인해 꼬였던 몸이 풀리면서 생기는 ‘역 로테이션’으로 턴이 이루어지는 것이다. 그리고 이때의 ‘역 로테이션’이 바로 차는 턴에서 말하는 (억지로 차는 카운터가 아닌) 숨어있는 역 로테의 성격을 가지고 있는 것이다.

#그리는 턴과 끌어 차기

끌어차기는 나중에 또 설명하겠지만, 엣지 체인지를 위한 로테이션을 설명하는 김에 조금 이야기를 꺼내보자. 그리는 턴은 엣지 체인지가 아주아주 빨라야 한다. 왜냐하면 그리는 턴은 턴 전반이 시작되기도 전에 몸이 턴 안쪽으로 완전히 넘어가야 하기 때문이다. 만약 엣지 체인지가 느리면 몸이 넘어가는 와중에 이미 턴이 반쯤 진행되어버리기 때문에 턴 전반에 몸이 턴 안쪽으로 넘어갈 여유가 없다. 그래서 그리는 턴은 신속한 엣지 체인지가 필요하고 이를 위해 ‘다운 언웨이트’나 ‘끌어 차기’가 동원되는 경우가 많다.
끌어차기를 하기 위해서는 턴 후반부에 강력한 앵귤을 넣어야 하고, 이런 앵귤로 크로스 힘이 생겨 데크가 올라오면 다리로 끌어당겨 다음 턴 궤적으로 밀어 넣는 다운 언웨이트가 필요하다.
여기서 힐→토 끌어차기의 경우 왼쪽 어깨를 안(토 엣지 쪽)으로 당겨오는 느낌으로 하기 때문에 몸이 닫히게 되고, (만약 몸을 열면 앵귤이 줄어들어 끌어차기의 효과가 반감된다.) 토→힐 끌어차기의 경우 왼쪽 어깨를 밖(힐 엣지 쪽)으로 밀어내는 느낌이기 때문에 몸이 열리게 된다. (몸을 닫으면 골반이 데크와 수평이 되므로 등을 뒤로 넘기는 어색한 앵귤을 써야 한다.)
물론 앵귤을 쓰는 방법은 다양하기 때문에 본인의 스타일에 맞게 넘겨주는 것도 가능하다.

이렇게 엣지 체인지 순간의 자세가 다르다고 한다면, 턴 중간에 어떤 식으로든 로테이션이 필요하다는 이야기가 된다. 하지만 그리는 턴의 성격상 턴 중간에는 반드시 동조 로테이션(상하체 고정)으로 진행해야 한다고 말했다. 그러면 대체 어떤 식으로 턴 중반을 해야 하는 것일까. 결론부터 말하면 턴 중반에는 몸을 완전히 연 상태로 고정하는 것이 맞다. 그리고 이 때문에 그리는 턴의 로테이션 방법이 더 복잡해지는 것이다.

그렇다면 왜 턴 중간에 몸을 열어야 하는 걸까. 그리는 턴은 어깨선이 턴 안쪽으로 강하게 떨어져야 하는데, 이러한 행동을 위해서는 완전히 몸을 연 자세가 닫은 자세에 비해 훨씬 유리하기 때문이다. 만약 몸을 닫은 상태에서 이런 행동을 취하려고 한다면 토에서는 가슴이 땅에 가까워져야 하고, 힐에서는 등이 땅에 가까워져야 한다. 이런 자세는 아주 강한 허리 힘이 받쳐주지 않는 이상 몸을 꺾이게 만들어서 턴 시작 강한 인클을 넣기 어렵게 만들고 상체와 하체 역시 단단하게 연결되기 힘들다. 하지만 몸을 열게 되면 등이나 가슴이 낮아지는 게 아니라 옆구리가 낮아지는 자세가 되어 상하체의 단단함이 크게 증가하기 때문에 그리는 턴에서는 열린 자세가 훨씬 유리하게 된다. 이는 전향각이 카빙턴에 적합한 이유라고도 할 수 있다.

그럼 이 자세들을 기본으로 각 순간의 로테이션 포지션을 정리해보면 다음과 같다.

힐→토 체인지: 닫은 상태

토턴 진행:        연 상태
토→힐 체인지: 연 상태 
힐턴 진행:        연 상태

이 법칙에 따르자면 그리는 턴에서 로테이션의 변화는 힐→토의 엣지 체인지 전후로만 발생한다는 것을 알 수 있다. 몸이 닫혀야 하는 구간은 여기뿐이고 나머지는 항상 열려있기 때문이다.
그럼 우선 엣지 체인지 이후의 로테이션을 생각해보자. 엣지 체인지 이후에는 닫혔던 몸을 열어야 하는데, 이때 그리는 턴은 몸이 턴 안쪽으로 신속하게 넘어가야 하기 때문에 로테이션 역시 아주 빠르게 진행된다. 따라서 토턴 진입시에는 아주 빠른 역 로테이션의 모습을 보이게 된다. 아마 이 동작은 많은 라이더들에게 이미 익숙한 모습일 것이다. 하지만 이러한 역 로테이션은 차는 턴에서도 동일하게 발생하기 때문에 헷갈리기 쉽다. 다만 그리는 턴의 경우에는 이런 역 로테이션이 매우 빠르게 이루어져야 하고, 차는 턴의 경우에는 턴의 전반에 걸쳐 천천히 이루어져야 한다. 그리는 턴이 빨라야 하는 이유는 되도록이면 턴의 전반 이전에 자세를 만들어 턴 안쪽으로 몸을 기울이기 위함이고, 차는 턴에서 느리게 해야 하는 이유는 턴의 전반에 걸쳐 프레스를 분산시켜야 하기 때문이다. 이 차이를 잘 모르는 경우 더 다이나믹한 턴을 위해 노력하다 보면 토턴에서만 몸을 빨리 돌리게 되는 경우가 왕왕 발생한다. 그렇게 되면 힐턴은 차는 턴을 하고 토턴은 그리는 턴을 하게 되기 쉽다. (물론 이게 잘못된 방식은 아니지만 균형감 있는 턴을 하고자 한다면 토턴에서도 천천히 돌려줘야 한다)

토턴 돌입시의 빠른 역 로테이션의 이유를 알았다면 이제 엣지 체인지 이전의 로테이션을 생각해보자. 힐턴에서 몸을 연 상태로 턴을 진행했기 때문에 엣지 체인지를 위해서는 몸을 닫아줘야 할 필요성이 생긴다. 그런데 여기서 문제점이 생긴다. 과연 언제 몸을 닫아줘야 하냐는 것이다. 만약 턴의 끄트머리에 몸을 닫는다고 한다면 턴 막바지에 빠르게 몸을 닫았다가 토턴을 시작하자마자 다시 몸을 열어야 하는 부담이 생긴다. (이러한 부담을 해소하기 위해 힐→토 전환시에 아예 몸을 ‘덜’ 닫는 방법도 있다. 이렇게 되면 턴 도중에 몸을 닫아야 하는 구간이 아예 사라지기 때문에 항상 몸을 연 자세로 턴을 하게 된다. 다만 이 방식은 토턴 진입시에 토 노즈에 체중이 확실하게 실리도록 특별히 신경 써야 한다.) 반대로 턴의 시작 부분에 몸을 닫는다고 한다면 옆으로 몸을 기울이는 게 아니라 등으로 몸을 기울여야 한다는 부담이 생기게 된다. 그럼 과연 언제 닫아야 하는 것일까. 이 문제는 사실 의외로 쉽게 해결(?) 된다. 힐 턴에서 무릎을 편 상태로 고관절을 이용해 앵귤을 주게 되면 자연스럽게 몸이 닫힐 뿐만 아니라 등으로 누울 필요도 없어지기 때문이다. 따라서 자연스럽게 앵귤을 주는 것만으로도 힐턴의 마무리 단계에는 알아서 몸이 (완전히는 아니더라도) 닫히게 된다. 그러면 그 상태 그대로 일어나면서 (만약 덜 닫혔으면 살짝만 더 닫은 뒤에) 토 엣지로 전환하면 된다. 사실 이 부분은 해결책이라기보다는 힐턴의 태생적 한계라고도 볼 수 있다. 따라서 전향각을 많이 줄수록 골반이 더 열리기 때문에 앵귤을 쓰는 법이 달라지게 되어 점점 더 몸을 닫을 필요가 없어지는 것이다. 이는 알파인과 프리의 그리는 턴을 비교해보면 쉽게 알 수 있다.

※ 힐턴 시에 순 로테이션을 써야 한다거나 또는 몸이 열려야 함을 강조하는 커리큘럼 덕에 힐턴에서 몸을 닫는다는(=닫힌다는) 것에 큰 거부감을 가질 수 있다. 하지만 보드의 스탠스는 차렷 자세처럼 고관절이 완전히 앞을 바라보는 상태가 아니기 때문에 고관절을 강하게 접게 되면 상체는 힐턴 진입시에 완전히 열려있던 상태를 유지하지 못하고 스탠스에 따른 고관절의 각도만큼 닫히게 되는 게 맞다. 만약 상체가 닫히지 않고 완전히 열려있는 상태라면 고관절을 접었을 때에도 상체가 노즈 쪽으로 접혀야 하고 이때 머리는 노즈 바로 위에 위치하여야 한다. 하지만 실제로 상체는 노즈 쪽이 아닌 약간 노즈 옆쪽으로 접히게 되고, 머리 역시 노즈 위를 벗어나 토 엣지 바깥으로 나가게 된다. 더불어서 머리가 토 바깥으로 나간 만큼 엉덩이는 힐 바깥으로 빠지게 되는 것이다. 요약하자면 힐 턴 진입시에 완전히 몸을 연 자세(노즈 위에 머리)를 취했다 하더라도, 힐턴 중반에 앵귤을 쓰게 되면 어느 정도 닫히는 게(노즈 밖에 머리) 자연스럽다는 것이다. 그리고 머리가 토 쪽으로 나간 만큼 엉덩이는 힐 바깥으로 빠지는 게 맞다. 따라서 테일 위로 엉덩이를 넣으라는 소리에 지나치게 집착할 필요는 없을 것이다.

#스탠스가 전향이 아닌 경우

그리는 턴은 항상 동조 로테이션을 쓰고 있으며 열린 자세가 유리하기 때문에 기본자세 자체가 열려있어야 편하다. 이것이 전향을 쓰는 이유이다. 그래서 전향각이 아닐 경우 열린 자세가 조금 어려울 수 있다. 토턴의 경우에는 프레스를 주는 행동 자체가 억지로 몸을 열게 만들기 때문에 큰 문제가 되지 않지만, 힐턴의 진행이나 토에서 힐로의 엣지 체인지 순간은 큰 문제가 된다. 이때 과도하게 몸을 열어주게 되면 노즈에 너무 힘이 집중되어 테일이 뜨면서 스윙이 되기 때문이다. 따라서 덕 스탠스 이거나 약한 전향인 경우에는 토→힐의 전환부에 억지로 몸을 여는 게 아니라 반대로 몸을 닫아주는 느낌으로 들어가는 게 더 나을 수 있다. (토턴에서 프레스를 주다 보면 이미 몸이 과도하게 열려있기 때문에 닫아주는 느낌으로 기본자세를 회복하는 것이다) 이후의 힐 턴 진행 역시 과하게 열려고 하지 말고 닫은 상태 그대로 동조 로테이션을 쓰며 진행하면 된다. 한때 화제였던 히로유키의 힐턴 자세나 와타리 나오의 자세를 생각하면 되겠다. 다만 이 경우에는 힐 턴 초반에 강한 인클을 주는데 상당한 테크닉이 필요해지기 때문에(뒤로 누워야 하므로) 그리는 턴보다는 차는 턴이 되기가 쉽다.

글로 표현하자니 조금 복잡하고 어렵게 느껴질 수 있겠지만 여기서 가장 중요한 것은 그리는 턴은 항상 동조 로테이션을 쓴다는 것, 그리고 엣지 체인지 때엔 축 이동이 중요한데 이러한 축 이동에 도움이 되는 포지션이 따로 있다는 것, 이 두 가지 포인트이다. 다만 턴 도중에는 이들이 서로 얽혀서 조금 복잡해지는 것일 뿐이다. 두 포인트를 잘 이해하고 있다면 방법론으로 달달 외울 필요 없이 아주 본능적으로 로테이션을 사용할 수 있을 것이다.
여기서 한가지 또 중요한 점은 로테이션을 데크를 돌리기 위한 수단으로 생각하는 것보다는, 프레스를 더 잘주기 위한 자세의 변환으로 생각해야 한다는 것이다. 로테이션이 데크를 돌리는 행위라고만 생각한다면 아무래도 그 템포나 리듬이 느려질 뿐만 아니라, 턴을 이해하는 방법이 근본부터 꼬이게 된다. 실제 로테이션이라는 행동은 자세를 바꿔 중심축을 이동시키거나 프레스를 관리하는 역할이 크기 때문에 (턴을 할 때에는) 로테이션으로 데크를 돌리겠다는 사고방식에서는 좀 벗어나야 할 것이다.

요약: 기본적으로는 항상 열린 자세를 유지한다. 하지만 힐→토 전환부에서 몸이 닫혀야 유리한 경우가 많아 이를 위해 엣지 체인지 이전(힐턴 시)에는 앵귤과 함께 몸이 닫히게 만드는 역 로테이션이 들어가고, 엣지 체인지 이후(토턴 시)에는 닫혔던 몸을 빠르게 열어주는 빠른 역 로테이션이 들어간다.  물론 완전히 몸을 연 상태 그대로 힐→토 전환부를 진행하는 방법도 있지만, 힐턴을 하는 동안 완벽하게 열린 자세를 유지하기가 어렵다는 것과, 토 엣지 체인지 시에 후경이 되기 쉽다는 문제점을 극복해야만 한다.

※덕 스탠스의 경우 이러한 로테이션 법이 어려울 수 있다.
※바탕에 깔리는 이론은 조금 다르지만 방법 자체는 ‘차는 턴’과 아주 흡사함을 알 수 있다. 이로 인해 차는 턴과 그리는 턴은 더욱 헷갈리기 쉽다. 하지만 방법은 같아도 타이밍이나 로테이션 되는 정도가 다르기 때문에 이러한 차이를 살펴봄으로써 어떤 턴인지를 구분할 수 있다. (예: 토턴에서 얼마나 빠르게 몸을 여는가, 힐턴에서 몸이 언제 닫히는가)

5. 그리는 법 - 다운 타이밍

원리로만 보자면 그리는 턴은 사실 다운이 필요 없는 턴이다. 기본적으로 엣지각으로 인해 만들어지는 사이드 컷의 궤적을 따라가는 것이기 때문이다. 그렇기 때문에 지난 칼럼에서 알아본 '차는 턴의 기본형'에서는 반드시 다운이 필요하고 또 다운의 세기나 타이밍으로 턴의 크기를 조절했던 것에 비하여 그리는 턴의 기본형인 베이직 카빙이나 축으로 타는 턴은 아예 다운이 필요 없는 것이다. 그렇다면 그리는 턴은 어떻게 턴의 크기를 조절할까. 말했듯이 턴 초반에 얼마나 강한 인클(엣지각)을 넣느냐로 턴의 크기를 조절하게 되고 프레스의 크기 또한 이에 따라 저절로 달라지게 된다.
물론 이는 다분히 이론상의 이야기이며 실제 라이딩에서는 다운을 이용한 프레스의 운용이 필요하게 되는데, 이는 다운이 그리는 턴의 필수 요소여서 라기보다는 설면이나 라이더의 신체가 강한 충돌을 견뎌낼 정도로 튼튼하지 못하기 때문에 이런 충격을 완화시켜주는 수단이 필요해서이다. 만약 설면이 콘크리트처럼 단단하고 라이더 역시 강철같은 신체를 가졌다면 그리는 턴을 하면서 다운을 할 이유가 전혀 없을 것이다. 롤러코스터에 쇽 업소버나 물렁한 타이어가 필요 없고 오히려 방해가 되는 것처럼 말이다. 하지만 실제 환경은 이와 다르기 때문에 다운을 통한 프레스의 운용이 어느 정도 필요하고, 그러다 보니 이를 이용해 턴의 크기나 모양을 조절하는 방법 역시 가능한 것이다.

하지만 정작 그리는 턴에서 다운이 필요한 이유는 따로 있다. 
스노보드는 스스로 궤적을 만들어 나가는 롤러코스터이기 때문에 턴의 모양이 일정하기 위해서는 턴의 매 순간에 걸쳐 동일한 프레스가 가해져야만 한다. 따라서 턴 초반과 후반이 대칭되는 형태의 프레스 배분이 이루어져야 하고 그러기 위해서는 턴의 초반부터 강한 프레스가 가해져야 한다. 하지만 실제 슬로프에서는 수평 힘의 개입으로 인해 초반에 강한 프레스를 넣기가 어렵고 반대로 후반에는 지나치게 강한 프레스가 생기기 마련이다. 초반에 강한 프레스를 넣으려면 산 위쪽으로 데크를 눌러줘야 하기 때문이다. 물론 낙차에 순응하며 타는 것이 잘못은 아니지만 그렇게 탈수록 그리는 턴의 원리와 벗어나 차는 턴이 되어버리게 된다. 따라서 그리는 턴은 낙차에도 ‘불구’하고 턴 초반에 프레스를 억지로라도 만들어 넣어야 한다. 즉 턴 초반에 데크를 ‘휘게’ 만들어야 한다는 것이다. 그래야만 데크가 그리는 곡률대로 턴을 그릴 수 있기 때문이다.

이렇게 턴 초반부터 데크를 휘게 만드는 방법은 여러 가지가 있겠지만 우선 가장 쉽게 생각할 수 있는 방법은 리바운드나 강한 업 이후에 떨어지는 힘으로 한 번에 데크를 찍어 누르는 것이다.
예전에 다운에 대해 이야기하면서 다운이 웨이팅이 되는 경우를 설명한 적이 있다. 그때 라이더의 몸을 낙하시켜 데크에 충돌시키면 순간적이지만 웨이트의 증가를 만들 수 있다고 이야기했었다. 따라서 최대한의 업을 통해 몸을 점프에 가깝게 띄운 뒤(에어 투 카브를 연상하면 되겠다) 턴 진입과 동시에 몸이 떨어지는 힘을 한꺼번에 소모하여 데크를 찍어 누르면 단숨에 데크를 휘게 만들 수 있다. (실제로는 막 이렇게 세게 누를 필요까진 없다)
다만 이 방법의 문제점은 강한 업 이후에 다운을 하기 때문에 몸이 업 되었다가 떨어지는 것을 기다려야 하고 여기에 걸리는 시간이 꽤 길다는 것이다. 이로 인해 턴의 전체 시퀀스 또한 길어지게 된다. 따라서 이런 방식은 크기가 큰 턴(롱턴)에 어울리는 방법이라 할 수 있다. 문제는 대부분의 프리데크는 사이드 컷이 작아서 초반에 강한 가압이 필요할 정도로 다이나믹한 턴을 할 경우 롱턴이 아니라 미들턴이 되어 이러한 다운 웨이팅을 쓸 시간적 여유가 없어진다는 것이다.
또 하나의 문제점은 이 방법은 엣지 체인지 순간 업이 되어야 하기 때문에 자세가 굉장히 높아진다. 이렇게 높은 자세는 인클의 변화가 클수록 몸의 이동경로가 길어지기 때문에 역시나 턴의 시퀀스가 길어진다. 그뿐만이 아니라 그리는 턴은 몸의 이동경로가 슬로프의 경사면을 따라 아래쪽으로 쓸듯이 내려가야 하는데, 이러한 과도한 업 동작은 몸을 뜨게 만들어 엣지 체인지 이후 강한 인클을 넣기 어렵게 만들고, 간혹 강하게 인클을 넣는 순간에 헛발을 차기 쉽다는 것이다.

이러한 단점 때문에 턴이 다이나믹해질수록 다른 프레싱 방법을 쓰게 된다. 그것이 바로 다운 언웨이트 방식이다. 다운 언웨이트 방식은 강하게 업을 했다가 떨어지는 힘으로 프레스를 주는 게 아니라 반대로 빠른 다운으로 데크를 끌어당겨 엣지 체인지를 한 뒤에, 다리를 뻗는 힘으로 프레스를 주는 것이다. 이렇게 되면 우선 엣지 체인지 순간이 굉장히 빨라질 수 있다. 몸을 띄웠다가 떨어지는 것을 기다릴 필요 없이 라이더 스스로 데크를 빠르게 당겨올리면 되기 때문이다. 그리고 엣지 체인지 순간 몸을 낮추게 되면 슬로프에 아주 가까워지기 때문에 슬로프를 쓸듯이 내려가게 되어 헛발을 차지 않을 뿐만 아니라 턴 내내 강한 그립감을 느낄 수 있다. 게다가 엣지 전환 이후의 프레스의 세기 역시 몸을 펴는 정도에 따라 조절할 수 있어서 프레스의 운용이 좀 더 신속하고 직관적이게 된다. 하지만 이런 프레싱 방법은 산 위쪽으로 데크를 밀어올리는 것이 되기 때문에 훨씬 더 상급의 테크닉이 요구된다.

이후 이어지는 턴의 진행 구간에서는 처음에 만들어낸 데크의 휨에 따라 턴이 되면서 원심력이 생기게 되고, 이 원심력이 프레스가 되어 데크를 눌러주게 된다. 따라서 라이더는 이 프레스를 견디기만 하면 되므로 추가적인 업이나 다운의 행동 없이 그대로 턴을 진행해주면 된다. 다만 그립감을 유지하고 더 나은 턴 궤적을 위해서는 어느 정도의 프레스 운용이 필요해지는데, 이때 필요한 프레스 운용의 폭은 그다지 넓지 않기 때문에 굳이 무릎을 쓰거나 데크를 더 누르려고 노력할 필요 없이 앵귤이나 상체의 굽힘 정도를 조절하는 선에서 컨트롤하는 것도 가능하다. 물론 무릎을 쓸 수도 있겠지만 지나치게 다운의 폭이 커지게 되면 프레스가 분산되어 날렵하고 단단한 턴을 그리지 못하게 될 수도 있다.

요약: 다이나믹한 그리는 턴은 턴 초반에 데크를 휘게 만드는 프레스가 필요하다. 이런 프레스를 위해 강한 업 이후 떨어지면서 누르는 다운 웨이팅을 하거나, 반대로 몸을 낮춰 엣지를 바꾼 후 밀어 올리는 업 웨이팅을 할 수 있다. 이런 초반 웨이팅 이후에는 원심력으로 인해 생기는 프레스에 견디며 그대로 턴을 진행하면 된다. 따라서 턴 중반에는 다운이나 업 없이 무릎을 고정한 상태 그대로 턴을 하면 된다. 하지만 현실적으로는 데크의 그립을 유지하거나 턴의 느낌을 조절하기 위해 약간의 프레스 운용이 쓰이게 된다.

6. 그리는 법 - 엣지 체인지

다이나믹한 그리는 턴은 턴을 이루는 내내 프레스가 들어가 있어야 하기 때문에 프레스가 풀리는 엣지 체인지 구간이 짧아야 한다. 이 말은 차는 턴 처럼 서서히 엣지를 풀고 서서히 엣지를 넣는 게 아니라 순간적으로 엣지를 뽑고 다시 순간적으로 엣지각을 강화해야 한다는 것이다. 게다가 이렇게 턴이 다이내믹해질수록 턴의 크기가 작아져서 전체 시퀀스가 짧아지므로 더욱더 엣지 체인지가 빨라야 하는 난관에 처한다. 그래서 그리는 턴의 엣지 체인지는 차는 턴과는 달리 다양한 스킬이 동원되게 된다.

우선 그리는 턴의 엣지 체인지의 가장 큰 문제점은 턴의 최후의 순간까지도 엣지가 박혀 있어야 한다는 사실이다. 하지만 이렇게 되면 엣지각을 너무 늦게 풀게 되고, 엣지각이 풀리는 동안 사활강을 하게 되므로 턴이 늘어지게 된다. 게다가 앞서 엣지 체인지 편에서 이야기했듯이 턴의 마지막까지 프레스를 주고 있으면 라이더의 궤적과 데크의 궤적이 같아지기 때문에(=안정화) 크로스 힘이 생기지 않아 엣지를 빠르게 뽑을 수조차 없게 된다. (물론 강력한 리바운드가 도와주기는 하지만 프리데크는 길이와 사이드 컷이 짧아 그 정도가 비교적 약하다) 결국 그리는 턴은 엣지 체인지를 위해서 다른 방식의 크로스 힘이 필요하게 된다.

초보 때 누구나 겪어 보았을 것이지만, 가끔 엣지가 뽑히지 않아 다음 턴에 들어가지 못한 기억이 있을 것이다. 이때 엣지를 뽑기 위해 어떤 행동을 했는지 기억해보자. 아마도 일단 상체만 먼저 넘긴 다음 그 반동으로 데크를 끌어당겨 뒤로 차는 행동으로 엣지를 바꿨을 것이다. 특히 힐에서 토로 넘어갈 때 이런 모습이 많이 보이는데, 개인적으로 끌어차기라고 부르는 이 엣지 체인지 방법은 초보들이 불가항력의 상황에서 쓰는 기술이고 그 모습이 조금 추하다 보니 오징어 턴이라 불리면서 폄하되기는 하지만, 아무 때나 엣지 체인지가 가능하고 그 체인지 속도 또한 신속하다는 장점이 있기 때문에 그리는 턴에서 쓰기에 안성맞춤이라고 할 수 있다.

이 끌어차기를 이용한 엣지체인지와 일반적인 엣지 체인지를 비교하면 다음과 같다.

영상에서 알 수 있듯이 끌어차기의 핵심은 이전 엣징 상태에서 다음 엣지 방향으로 강하게 몸을 넘겨버리는 것이다. 이런 행동은 엣지 체인지를 신속하게 만들어 줄 뿐만 아니라, 다음 턴을 위한 기울기를 미리 만들어 주기 때문에 그리는 턴을 하는데 매우 적합한 엣지 체인지 방법이라고 할 수 있다. 이러한 끌어차기는 이론적으로 들어가 보면 할 말이 매우 많긴 하지만, 실제 수행에 그다지 도움이 되는 부분은 아니므로 생략하도록 하겠다. 이 기술은 초보 때에도 본능적으로 사용했을 만큼 친숙한 스킬이므로 상체를 강하게 넘기는데 집중하여 연습해본다면 금방 그 느낌을 이해할 수 있을 것이다.

요약: 다이나믹한 그리는 턴은 엣지 체인지가 짧아야 하기 때문에 엣지와 함께 몸을 일으켜 넘기는 고전적인 기술보다 상체를 먼저 던져 넘기는 방식의 끌어차기 기술이 사용된다. 이 기술은 엣지가 바뀌는 시점보다 상체가 넘어가는 시점이 더 빠르기 때문에 앵귤이 발생하게 되고 이는 엣지각을 강화하여 턴의 마지막까지 타이트한 궤적을 만들어 주기도 한다. 또한 상체가 미리 넘어가 있기 때문에 이후에 따라오는 엣지를 산 위쪽으로 누르기가 더 쉬워진다.

7. 그리는 턴의 요령

그럼 지금까지 알아본 이론으로 그리는 턴을 하는 요령을 알아보자. 다시 이야기하지만 여기서 알아볼 그리는 턴은 차는 턴과는 달리 턴의 기본형이 아니라 좀 더 다이나믹한 방식의 그리는 턴이라고 할 수 있다. 그리는 턴의 기본형은 축(기울기)으로만 타는 카빙이나 베이직 카빙이라 할 수 있고 이것들은 이미 우리가 충분히 잘 알고 있기 때문이다. 그럼에도 불구하고 그리는 턴을 발전시키지 못하는 이유는 턴의 수준이 올라갈수록 낙차로 인해 점차 차는 턴으로 바뀌기 쉬워서이다. 따라서 이전 칼럼에서는 차는 턴을 왜 하는지, 어떤 점이 기본 카빙 이론과 다른지를 알기 위해 차는 턴의 기본형을 우선 설명한 것이었고, 이번 칼럼의 경우에는 이미 베이직 카빙이나 축으로 타는 카빙등을 통해 그리는 턴의 기본형을 잘 알고 있기 때문에 좀 더 상급의 방법론을 설명하는 것이다.
다만 이런 상급의 방법론은 역시나 논란이 생길 여지가 상대적으로 더 많다고 할 수 있다. 따라서 이번에는 이전만큼 자세하게 설명하지는 않고 핵심적인 요소만을 골라 약간 원론적으로 설명하도록 하겠다. 물론 이는 순전히 필자의 능력이 부족해서이니 이해 부탁드린다. (설명의 기준은 이전처럼 레귤러, 토턴 시작, 전향각이다.)

토턴 시작과 함께 이미 상체는 토 쪽으로 넘어가 있거나 아니면 바로 넘어가야 한다.
*힐턴의 마지막 순간 상체를 먼저 토 쪽으로 던졌기 때문이다.
*이와 같이 턴 시작과 동시에 몸 전체가 턴 안쪽으로 넘어가는 것이 그리는 턴의 가장 큰 핵심이며 또 가장 첫 번째 장벽이다.
↓
그리는 턴은 몸이 열린 상태로 진행하는 것이 유리하므로 턴이 진행되기 이전에 몸을 열어야 한다. 따라서 신속한 역 로테이션이 사용된다.
*차는 턴과 동일한 방식이지만 그 타이밍이 다르다.
*턴의 시퀀스가 짧아질수록 몸을 넘기는 행동과 이러한 역 로테이션이 동시에 들어가게 된다. 가끔은 몸을 넘기기도 전에 몸을 여는 경우가 있는데 (또는 아예 닫지 않고 연 상태로 진행) 이런 방식은 열린 자세가 더 빨리 자리를 잡는 장점도 있지만, 지나치게 테일에 힘이 몰리게 되어 테일 쪽 설면이 부서져서 데크가 돌아버린다던가 테일 엣지가 벗겨지면서 헛발을 차기도 한다.
↓
몸을 연 상태 그대로 상하체를 고정하여 원심력에 의해 발생하는 프레스를 버티며 턴을 진행한다.
*그리는 턴에서 하체는 일정하고 강하게 돌아나가기 때문에 상체 역시 적절하게 맞춰줘야 한다.
↓
턴의 마무리에는 상체가 완전히 열리게 된다. 이때 상체를 힐 쪽으로 던져주며 마무리한다.
*어깨선을 다음 턴 안쪽으로 기울이는 느낌으로 넘긴다. 차는 턴의 경우 어깨선이 슬로프와 평행을 유지해야 했던 것과는 대조적이다.
*상체를 던지면서 다운 언웨이팅으로 하체를 끌어올려 산 위쪽으로 밀어 올리는 느낌으로 엣지를 체인지 한다.
↓
몸을 연 상태로 프레스를 버티며 힐턴을 진행한다. 하지만 골반을 이용해 앵귤을 넣게 되면 완전히 열렸던 상체가 닫히게 된다.
*골반을 접게 되면 자연스럽게 상체가 닫힌다. 이는 일종의 느린 역 로테이션이라고 할 수 있다.
*스탠스나 골반의 비틈 정도에 따라 상체의 닫힘이 달라진다. 많이 닫히면 역 로테로 작용하여 차는 턴에 가까워지기도 하며, 거의 닫지 않으면 좀 더 퓨어 카빙턴에 가까워진다.
*하지만 완전히 연 자세에 집착할 필요는 없다. 
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턴 마무리에는 상체가 약간 닫혀있거나 또는 열린 상태로 마무리하게 된다.
① 닫힌 경우- 무릎을 펴고 양쪽 골반을 동시에 접으면 몸이 ㄴ 형태가 되면서 강한 앵귤이 들어간다. 이런 방식으로 상체를 넘겨주는 것이 끌어차기의 가장 대표적인 자세라고 할 수 있다. 상체가 넘어가는 순간 데크를 끌어올려 다운 언웨이팅으로 엣지를 바꾼다. 
② 열린 경우- 토턴의 반대 느낌으로 어깨를 넘기면서 다운 언웨이팅으로 엣지를 바꾼다. 이때 토-노즈 쪽에 프레스를 집중시키기 위해 앞무릎을 굽혀 완전한 전경 자세를 취한다. (아니면 아예 순간적으로 상체를 닫았다 여는 방법도 있다)
*상체를 열던 닫던 기본 원리는 상체를 확실하게 다음 턴 쪽으로 던져 넣을 것과 다음 턴 진입을 위해 확실하게 축을 이동시키는 것이다.
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엣지가 바뀌면 이후 토턴을 진행한다.

8. 그리는 턴의 핵심

왜 필자는 여기에 그리는 턴이란 이름을 붙였을까. 그리는 턴은 턴 중간에 아무런 행동을 하지 않고 데크를 이용해 슬로프에 궤적을 ‘그리기’ 때문이다. 이 얘기는 그리는 턴의 모든 행동은 턴 중간이 아닌 턴과 턴의 사이에 집중된다는 말이 된다. 따라서 그리는 턴에서는 엣지체인지가 무엇보다도 중요하다. 이 짧은 순간에 모든 준비를 마치고 다음 턴을 위한 자세를 셋팅해야 한다는 것이다. 그러다 보니 자칫 잘못하면 매우 추-_-한 모습을 보이기도 한다. 그리는 턴의 핵심기술인 끌어차기가 천대받은 이유 역시 그 모습이 매우 흉했기 때문임을 생각해 본다면 끌어차기를 적극적으로 쓰는 다이나믹한 그리는 턴이 얼마나 못나 보이기 쉬운지를 예상할 수 있을 것이다. (물론 반대로 이것이 그리는 턴을 더 멋있게 보이도록 만들어주는 요소이기는 하다)
그렇다고 해서 이렇게 바쁜 벌꿀 움직임을 천천히 하게 된다면 그리는 턴이 아니라 차는 턴이 되어버리기 쉽다. 그리는 턴과 차는 턴의 방식은 매우 흡사하고 단지 타이밍만 다른 경우가 많기 때문이다. 이처럼 그리는 턴은 기본형이 매우 간단하고 쉬운 것과는 달리, 그것을 발전시키는 것은 그리 쉽지만은 않다. 특히나 그리는 턴과 차는 턴을 확실하게 차별화 시키지 않는다면 말이다.
게다가 프리 데크의 스펙 역시 문제가 된다. 프리데크의 사이드 컷은 지나치게 작아서 그리는 턴을 하면 턴 역시 꽤나 작아져 버리게 된다. 그러다 보니 턴의 시퀀스가 매우 빨라지는 것이고 이 때문에 끌어차기나 다운 언웨이팅 기술이 필수가 되어 버리는 것이다. 사실 턴의 시퀀스만 길다면 그리는 턴에서 굳이 다운 언웨이팅을 쓰지 않아도 된다. 오히려 스케일 있는 업 언웨이팅을 쓰는 것도 굉장히 박력 있는 턴을 할 수 있다. 결국 그리는 턴은 장비의 특성에 의해 그 발전방향이 많이 변화한다는 것이다. (앞서 퓨어 카빙의 특징을 이야기할 때 장비나 슬로프의 제약을 많이 받는다고 했듯이)
따라서 본 칼럼에서 설명하는 그리는 턴의 모습은 그리는 턴의 한 단편일 뿐이며 얼마든지 다른 방식으로 발전해 나갈 수 있다고 본다. 단지 본 칼럼에서 이야기하고자 하는 것은 차는 턴과 그리는 턴의 핵심을 이해하고 여기에 맞게 노력할 수 있게끔 어떠한 발판을 마련해 보고자 함이다.
그렇기 때문에 비록 칼럼은 방법론 위주로 진행되었지만, 이를 문자 그대로 받아들이기보다는 부디 두 가지 방식의 턴이 가지는 원리를 이해하는 기회로 삼으시길 바란다.

9. 마치며

최근 몇 시즌 전부터 일본의 유명 라이더를 필두로 이 그리는 턴에 대한 관심이 부쩍 높아진듯하다. 그래서인지 올해에는 그리는 턴을 굉장히 멋있게 구사하는 고수 라이더 분들이 많아진 것 같다. 아마도 앞으로 한두 시즌은 전향과 더불어서 이런 그리는 턴이 유행하지 않을까 싶다.
그럼 이런 유행은 스노보드에 국한된 것일까? 사실 이러한 턴 방식의 차이에 대한 고민은 스키나 알파인은 이미 예전부터 해오던 것이라 할 수 있다. 다음 칼럼에서는 지금까지 미처 꺼내지 못한 이러한 얘기들을 소소하게나마 풀어보도록 하겠다. 아마 각각의 턴 방식을 이해하는데 더 좋은 기회가 될 것이라 생각한다.

끝으로 한가지 더 이야기하자면, 차는 턴과 그리는 턴 모두 재미있고 좋은 턴이지 어느 한쪽이 우월하거나 열등한 것은 아니라는 것이다. 게다가 사실 100% 그리는 턴을 하거나 100% 차는 턴을 하는 경우는 별로 없고 대부분 그 중간지점에서 살짝 한쪽으로 치우친 정도의 턴을 하는 경우가 더 많기 때문에 이러한 차이를 들어 다투는 일은 없었으면 한다.

 

[출처] 카빙과 급사 - 5. 그리는 턴|작성자Lunatrix

아래 올린 글들과 중복도 있긴 하지만..

일본 스노우 보드 강습 자료( 기초부터 차근차근 .. 보다보면 도움이 됩니다 )

https://youtu.be/w9ajYQagZ-Q?list=LLO5v-5NueUN1OHtODJkJvlghttps://youtu.be/w9ajYQagZ-Q?list=LLO5v-5NueUN1OHtODJkJvlg

비글보더님 라이딩 ( 개인적으로 제가 좋아하는 라이딩 - 이렇게 탈수만 있다면 )

https://youtu.be/cOj0bBVR0sM

비글보더님 라이딩 - 이게 더 저에게는 도움이 

https://youtu.be/c0jqFo4BUN8

리키님의 슬라이딩 턴 동영상

https://youtu.be/i-0K2YzMAf0?list=LLBAWRweRrzoJc14cg8Elibg

찾아보면 카빙 동영상도 있는데 링크가...

하프파이프 관련 추천받은 동영상 - 100번 이상 보면 좋다고 하네요

https://youtu.be/EI9K0BAplzw?list=FLBAWRweRrzoJc14cg8Elibg