그루터기

하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을 

허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..

원본 주소 : http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=38133973

안녕하세요 Lunatrix입니다.

문답란에 아헤헤a님께서 하신 질문에 대한 답변들입니다.

http://www.hungryboarder.com/index.php?mid=Qna&document_srl=38130186

문답게에서 해결해야 하지만 워낙 분량도 많고 나름 칼럼의 연장선이 아닐까 싶어서 칼럼란에 올려보도록 하겠습니다.

게시판 성격에 맞지 않는다면 삭제 부탁드립니다.

-엣지 체인지 상-

1. 중심축 이론 기술에서

"축 이동을 제대로 이해해서 엣지에서 엣지의 전환은 자세의 변화라는 것을 아는 사람은 다른 방식의 라이딩을 하게 된다"  

"갈아타기 방식이다" 

"갈아타기 방식은 엣지 전환이 적극적으로 자세를 바꿔서 엣지에서 엣지로 갈아 타는 것임을 확실하게 인식하고 있다는 차이가 있다."

엣지 체인지 상에서 "엣지 체인지 역시 행동의 영역이 아니라, 라이더가 처한 상태가 변하는 것"

-자세의 변화, 상태의 변화 서로 상반되는 말이 아닌가요? 갈아타기 방식은 무엇이며 어떻게 하는건가요?

갈아타기는 토 엣지에서 힐 엣지로 의식적으로 무게 중심을 이동시키는 것입니다. 즉 몸의 축을 기울이는게 아니라 축 자체가 이동하는 것이죠. 이것을 축을 기울이는 방식으로 이해하면 인클의 변화(상태 변화)와 축 이동(자세의 변화)이 다른 것임을 구별하지 못하게 됩니다.

-크로스의 힘, 즉 데크와 라이더의 궤적의 차이, 이런 차이를 만들어 내는건 시선이 맞나요? 이 시선은 엣지전환을 빠르게 가져올 수 있는 방법이고, 이것은 상태의 변화를 이끌어 낼 수 있다고 볼 수 있나요?

시선은 연습을 위해 필요한 것입니다. 근본적인 원리와 시선은 사실 연관은 없습니다.

-반대로 자세의 변화, 즉 엣지각을 줄여줄 수 있는 앵귤, 예를 들어 힐턴에서 고관절 더 접기등은 자세의 변화로 이끌어 내는 엣지전환이 맞나요?

앵귤 행동에 축 이동 요소가 없다면 이것만으로는 엣지가 바뀌지 않습니다. 오히려 지금 엣지각이 강화되죠. 슬로프를 밀어내거나 하는 식의 크로스 힘이 필요합니다. 고관절 접기 역시 축이동 요소(크로스 힘)를 추가하면 엣지 체인지로 사용할 순 있습니다. 오징어 턴에서 쓰이기도 하지만 사실 상급의 기술이죠.

-양쪽발의 엣지부분을 딛고 일어난 경험은 업 언웨이티드에서의 크로스 힘이 맞나요?

억지로 밟고 일어나는 경우라면 업을 통해 만든 크로스힘인 경우가 많죠.

2. "엣지 체인지의 역설(엣지 체인지 자세=앵귤 자세)은 반대로 말하면 앵귤자세를 통해 엣지 체인지를 만들어 낼 수 있다"

-엣지체인지 <- 기울기 변화 <- 상태의 변화 <- 뒤집힘 발생 <- 앵귤자세

-앵귤자세로 뒤집힘이 발생한다는 생각은 틀린가요?

-맞다면 그 앵귤자세는 정확히 무엇인가요?

-그리고 앵귤자세와 뒤집힘 그리고 중력,리바운드, 크로스 힘은 도대체 어떻게 관련이 된걸까요?

엣지 체인지의 역설이란, 엣지 체인지를 위한 중심축 이동과 앵귤을 위한 중심축 기울기 변화가 결국에는 중심축이 데크 위에서 움직이기 때문에 똑같은 형태의 자세 변화라는 이야기입니다. 따라서 중심축을 변화시키는 것이 앵귤이 될 수도 있고, 반대로 엣지 체인지가 될 수도 있다는 이야기이죠. 뭐 어디까지나 이론상의 분석이고 실제 라이더는 이런것보다 크로스 힘에 의한 뒤집힘에 훨씬 민감하기 때문에 두 차이가 역설적으로 느껴지지는 않습니다. 이 이야기를 꺼낸 이유는 크로스 힘의 실체를 증명하는 동시에 중심축의 개념을 더 확실히 전달하기 위함입니다.

사활강 도중 강하게 앵귤을 넣으면 순간적으로 엣지가 서게되고 데크는 슬로프 위로 올라가고, 몸은 앵귤로 인해 아래로 떨어지는 힘이 생깁니다. 이때 다리로 데크를 끌어올리는 느낌으로 당겨서 다리 아래로 보내면 엣지 체인지가 됩니다. 이처럼 앵귤 자세 만으로는 뒤집힘이 생기기 어렵고 이를 보조하는 다운 언웨이트 형식의 동작이 이어져야 합니다. 

3. 엣지감을 늘리는 동시에 뒤집기 힘까지 동시에 이해하는 연습법이 있다고 하는데 어떤게 있나요?

사활강 도중 반대 엣지 넣어보기, 사활강중 업 다운&점프, 축으로 타는 턴, 턴 후반 강한 앵귤을 넣고 엣지 체인지 해보기 등등이 있습니다. 핵심은 하나지만 수행법만 나뉠 뿐입니다.

4. <롱턴에서 배워야 할 것> 4가지

a. 역엣지 구간을 버티는 균형감

-엣지 체인지 이후 노즈에 프레스를 만들어서 엣징이 생기는 턴 전반부를 의미하나요?

턴의 극초반에 아주 잠깐 프레스가 걸리는듯 마는듯한 역엣지상태를 말합니다. 이런 상태를 버틸줄 아는 균형감이 필요합니다.

b. 턴의 타이밍 익히기

-time&coordination 또는 엣지전환 타이밍을 말하는건가요?

말 그대로 타이밍입니다. 턴에는 수많은 타이밍이 존재합니다.

c. 몸을 크로스 시키는 궤적을 만드는 법

-시선을 멀리 한 스텝 일찍 턴이 향할 곳을 보는게 맞나요?

한스텝 먼저 시선을 돌리면 엣지 체인지도 되기 전에 로테이션이 되기 쉽습니다. 이말은 반대로 시선을 돌리지 않고 턴의 정점을 바라봄으로써 크로스힘으로만 엣지가 바뀔때까지 기다리는 것을 말합니다.

d. 데크가 돌면 상체도 맞춰줘야 하는 동조 로테이션

-양발에 엣지가 균등하게 들어가 있으면 동조로테이션을 하고 있다고 생각해도 되나요?

꼭 그렇진 않지만 일반적으로 그렇다고 봐야죠. 동조를 못하고 처지거나 또는 너무 앞서가면 양발의 프레스도 바뀌기 마련이니까요.

5. 비기너 카빙도 결국에는 충돌하는 턴을 해야 카빙이 가능한게 맞나요? 그러면 결국에 중력, 리바운드, 그리고 궁극적으로 크로스의 힘이 필요한게 맞나요? 비기너 카빙을 연습하는데 슬립이 많이 난다면 어떤 처방이 필요할까요?

모든 턴은 충돌하는 턴입니다. 충돌의 과정이 중요할 뿐이지요. 슬립이 난다면 더 하위 연습을 해야합니다.

6. "안정화 과정을 생략하고 엣지 체인지 타이밍을 '일찍' 가져와 보기"

-어떻게 이 안정화 과정을 생략하고 엣지 체인지를 일찍 가져올 수 있을까요?

-이것은 전진 업을 말하는건가요?

애초에 턴을 잘해야 합니다. 턴을 잘 하면 자동으로 데크가 날 밀어올리면서 몸이 반대쪽으로 넘어가는 크로스힘이 생깁니다. 안정화는 턴을 제대로 못해서 이런 힘 없이 그냥 진행이 되거나, 또는 잘 했는데도 불구하고 이 힘을 프레스로 생각하고 눌러서 죽여버리는 것을 말합니다. 전진업이랑은 전혀 무관합니다.

-비기너 카빙에서 힐->토턴 때 엣지 전환을 하려면 중심축을 바꿔야 하는데 이 중심축을 어떻게 일찍 가져갈 수 있을까요?

힐->토에서 축이동이 잘 안되는건 노즈쪽 발가락에 축을 넘기지 않아서입니다. 몸의 구조상 이게 잘 안되는게 당연하죠. 몸을 순간적으로 완전히 닫아주는 방법이 무난한 해결방법지만 우선은 힐턴 마무리를 잘 하는게 더 좋겠죠. 센터링을 손보는 방법도 있습니다.

-중심축이 '힐'에서 '토'로 전환되기 전에 무작정 전진업 또는 노즈에 프레스를 주면 노즈 드랍이 될까요?

크로스 힘 없이 무작정 하는것은 앞서 말한 엣지 체인지의 역설에 의해 더 강한 엣징이 될 수도 있습니다. 따라서 힐턴 마무리에서 충분한 크로스힘을 확보하는게 먼저입니다. 이후에 전진업이나 노즈프레스 집중은 당연히 노즈 드랍을 더 쉽게 만들어주는 좋은 방법입니다.

7. "턴 초반부 엣징을 확보하기 위해서 노즈에 프레스를 가해야하고 횡력이 약하기 때문에 전경의 자세를 취해야 한다.

"딥-카브를 위해서는 궤적 차이를 유지해야하고 그러기 위해서는 턴 초반에 후경 턴 후반에는 전경"

-횡력이 약한 초보자는 턴을 전경->중경->후경 / 횡력이 강한 턴은 후경->중경->전경으로 가는게 맞나요?

횡력이 약하면 전-중-후가 훨씬 이득이 되는것은 맞습니다. 횡력이 크면 퍼포먼스가 좋기 때문에 꼭 후-중-전이 정답이라기 보다는 다양한 방법으로 운용이 가능할거라 생각합니다.

8. 리바운드 - 데크가 위로 떠오르는 힘 / 크로스 힘 - 라이더가 데크를 뛰어 넘는 힘

"크로스 힘을 잘 활용하기 위해서는 안정화 과정을 최대한 줄여야 하고, 엣지 체인지 시작점 역시 더 빨리 잡야아 한다"

"적당한 시점에서(크로스 힘을 활용해서) 빨리 일어나 주는 것이 데크를 더 옆으로 이끌어 가는 원동력"

-안정화를 줄이고 엣지 체인지를 빨리 시작하는 방법은 엣지를 딛고 일어서는건가요?

단순히 ‘일어선다’가 아니라 ‘적당한 타이밍에 일어선다’가 핵심이겠네요. 뭐 스킬이 좋다면 굳이 일어서지 않아도 되기 때문에 ‘적당한 타이밍’이 더 중요하겠습니다.

9. 인클의 변화는 매우 미세한 앵귤에서 발생한다는데 과연 그 앵귤이 무엇인가요?

음...굳이 이야기 하자면 미세한 몸동작이겠죠? 이건 신체구조를 다루는 항목이라 뭐라 말하기 어렵습니다. 자전거를 손놓고 타는 것을 상상해 보세요.

10. "기울기만 이용한 카빙턴"

"자세의 변화없이 외부 힘에 포커스가 됨" "외부힘을 활용한 엣지각 변경"

a. 중력에 의한 뒤집힘

b. 리바운드 / 업(활용 or 억제)

c. 크로스의 힘(데크와 라이더의 궤적 차이)

-업 다운 없이 기울기만을 이용한 카빙턴에 리바운드를 느낄 수 있나요?

퍼포먼스가 좋다면 당연히 리바운딩이 생길 수 있습니다. 생겨야 정상이고요.

-비기너 카빙턴을 연습하는 사람,즉 아직 엣지로 타는 법이 서툰 초보자들은 이런 크로스 힘을 느끼는게 불가능한가요?

크로스 힘은 크로스가 이루어진 이후의 느낌을 아는게 더 중요합니다. 단순히 데크 엣지가 물리면서 나를 밀어올리는 힘은 설사 초보자라 하더라도 의도치 않게 엣지가 물리면서 넘어지는 과정에서도 느낄 수 있습니다. 따라서 엣지감이 나빠 역엣지 구간을 버티지 못하는 수준이라면 크로스 힘을 느끼고 말고는 별로 중요치 않습니다.

11. 턴의 전반적인 문제(힐턴이 터짐, 힐턴 토턴의 크기가 일정하지 않음, 엣지 체인지가 폴라인 근처에시 일어남 등등)

-> 충돌하는 턴이 아닌 낙하하는 턴이여서  

-> 턴 전반부에 노즈 프레스를 줘야함 

-> 엣지체인지 구간이 폴라인 근처라, 노즈에 프레스 주기 어려움 

-> 엣지체인지 구간을 턴 중앙 또는 일찍 시도하려는 노력이 필요함 

-> 엣지 체인지를 위해 2가지 요소가 필요

a. 데크를 기준으로 한 무게 중심 이동(앵귤)

     i. 힐턴 엣지각을 작게 한다 - 무릎 접고, 고관절을 핀다 (이렇게 추측하는게 맞을까요?)

b. 슬로프를 기준으로 한 무게중심 이동

     i. 중력, 리바운드/업, 크로스의 힘을 이용하여 무게중심을 이동시킨다

-> 하지만 데크를 기준으로 한 무게 중심 이동을 선행하여 연습하면 앵귤이 강화되어 오히려 엣지각이 커질 수 있음으로, 슬로프를 기준으로 한 무게중심 이동 연습이 중요하다.

-여기서 질문은, 이 엣지 체인지를 위한 두가지 무게 중심 이동을 어떻게 연습해야 하는지 정말 모르겠습니다.

<데크를 기준으로 한 무게 중심 이동>은 사실 사이드 슬립에서 이미 끝내고 오는 연습입니다. 토 사이드 슬립과 힐 사이드 슬립에 숙달되어 있다면, 토에서 힐로 무게 중심(=중심축)을 이동시키는 것은 어렵지 않습니다.
<슬로프를 기준으로 한 무게 중심 이동>은 이론을 위해 엣지 체인지 메커니즘을 복잡하게 분해하는 과정에서 만들어진 개념입니다. 실전에서 라이더가 이를 독립적으로 느끼는 것은 어렵지 않을까 생각합니다. 

12. "업을 하면 엣지 체인지 하기가 쉽다"

a. "높은 자세에서 넘어지는 것이 더 컨트롤 하기 쉽다"

b. 무게 중심을 이동시키는 반발력을 만들어 낼 수 있다.

c. 반대로 신속한 엣지 체인지를 위해서는 반드시 다운 자세가 필요하다.

-여기서 질문은, 업을 빨리 하는 이유가 좀 더 빠른 엣지 체인지 타이밍 확보를 위해서인가요? 

  그래서 슬로프가 가파르면 가파를 수록 업이 빨라야 하는건가요?

턴의 시퀀스 자체가 압축되어 업을 ‘빠르게’ 하는 경우가 있습니다. 또는 크로스 힘이 부족하여 빠른 업으로 이를 보충하는 경우도 있습니다. (빠르게와 빨리는 다릅니다)
업을 ‘빨리’또는 일찍 하는 것은 슬로프의 차이보다는 턴의 운용방법에 따라 다릅니다. 엣지 체인지 타이밍을 올리는 연습을 위해서 일찍 하는 것이 당연히 좋습니다. 하지만실제 턴에서는 늦게 하는 경우도 많습니다. 특히 고각에서는 늦게 하는 편이구요... 어디까지나 트렌드이지 정해진 것은 아닙니다.

13. 끌어차기와 다운 언웨이팅의 차이점은 무엇인가요?

-제 경험에서 나온 힐에서 토 엣지전혼이 안되서 고관절을 더 굽혀서 엣지체인지를 한건 끌어차기가 맞을까요?

네 끌어차기입니다. 그리고 끌어차기를 하려면 어짜피 다운 언웨이팅이 필요하기 때문에 서로 비교할 만한 개념은 아니라고 봅니다.

하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을 

허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..

원본 주소 

 : http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=37834355

안녕하세요. Lunatrix입니다.

이번 칼럼에서는 지난번에 말씀드린 두 가지 방식의 턴에 대해 이야기해보려고 합니다. 하지만 사실 이번 주제를 쓰면서 그 어느 때보다도 고민이 많았습니다.
그동안의 제 칼럼들의 공통적인 진행 방식은 이미 많은 라이더들이 잘 알고 있는 어떤 현상에 대해 그 원인이나 결과를 이론적으로 풀어봄으로써 거기에 관련된 논란을 해결하거나 아니면 더 좋은 방법을 찾아가는 방식으로 구성되어 있는 반면에, 이번 칼럼의 진행은 이전과는 반대로 이론부터 살펴보고 나서 그 이론이 뒷받침하고 있는 현상에 대해 알아보는 방식을 취하고 있기 때문입니다. 이렇게 진행하게 된 이유는 이 두 개의 턴이라는 현상에 대해 대다수의 라이더들이 공유하고 있는 어떠한 공통된 시각이 과연 존재하는가에 대한 걱정 때문이었습니다. 만약 그렇지 않다면 이 두 개의 턴에 대한 이야기부터 불쑥 던지는 것은 되려 논란만 키우게 될 뿐만 아니라 애초에 어떠한 설명도 불가능하기 때문일 것입니다. 이는 마치 턴이 무엇인지도 모르는 초보에게 카빙턴과 슬라이딩 턴의 차이를 실제가 아닌 말로써 설명하려는 것과 같이 의미 없는 행동이 될 테니까요. 그래서 부득이하게 이론을 먼저 들이밀고 이후에 현상을 설명하는 방식을 취하게 되었습니다.
하지만 그럼에도 불구하고 이 두 개의 턴에 대한 설명이 쉽지만은 않았습니다. 이 두 턴은 완전히 실전이기 때문에 이론적으로 그 토대를 전부 쌓아 올려 완성된 모습을 만들 수도 없을뿐더러, 그게 가능하다 하더라도 거기게 동원되어야 하는 이론의 수준 역시 제 능력을 한참이나 상회하기 때문입니다. 결국 많은 고민 끝에 이번 칼럼은 완전한 두괄식 방식을 취해보려고 합니다.
가장 먼저 두 개의 턴이 가지는 모습을 ‘직접’ 보여 드린 뒤에 각각의 턴이 가진 특징에 대해 부연 설명을 이어나가는 방식으로 진행해 보도록 하겠습니다.
그럼 시작하겠습니다.

1.그리는 턴과 차는 턴의 모습

지난 칼럼에서 알아본 바와 같이 수평 힘의 개입으로 인해 퓨어 카빙이 어려워지고 이로 인해 카빙 턴은 두 가지 갈래를 취하게 된다.
하나는 수평 힘에도 불구하고 퓨어 카빙을 지향하는 ‘그리는 턴’
다른 하나는 수평 힘(낙차)를 적극적으로 이용하는 ‘차는 턴’ 이 바로 그것이다.
이 두 가지 턴 방식은 이미 여러 가지 이름으로 불리며 실전에서 활용되고 있지만, 그 차이점이나 각각의 방식이 뚜렷하게 드러나 있지는 못한 것 같다. 그렇기 때문에 우선 이 각각의 턴이 어떤 모습을 가지고 있는지부터 설명하는 것이 맞겠다.
그러기 위해서는 당연히 각각의 턴을 모범적으로 수행하고 있는 라이더의 동영상을 활용하는 것이 가장 좋을 것이다. 게다가 이런 조건에 적합한 영상을 구하는 것 또한 어렵지 않다. 하지만 본 칼럼에서 그러한 영상을 예로 들지는 않겠다. 왜냐하면 이미 많은 해외 라이더들이 국내에서도 활발하게 활동하고 있기 때문이다. 그렇기 때문에 이들의 영상을 이렇게 민감할 수도 있는 주제에 동원하여 허락 없이 게시하는 것은 예의에도 어긋나는 것 같고, 더구나 이런 라이더들의 독창적인 라이딩 방식을 작가 입맛에 맞게 평가하거나 규정하는 듯한 인상을 줄 수도 있기 때문이다. 물론 작가 본인의 영상을 예로 하면 이런 문제에서 자유롭겠지만......

때문에 이번 칼럼에서는 실제 라이더의 턴이 아닌, 각각의 턴이 가진 특징들을 좀 더 부각시켜서 표현한 가공된 영상을 통해 설명을 이어나가도록 하겠다. (약간 어색하거나 과장된 연출이 있을 수 있음을 미리 알려드린다) 
그럼 이 영상을 본 후에 본격적인 진행을 이어나가도록 하겠다.

이 영상을 보면  아마도 각각의 턴을 수행하는 대표적인 라이더들이 머릿속에 떠오를 것이다. 그만큼 이 두 턴의 모습은 실상 우리에게 매우 익숙한 턴이기도 하다. 하지만 왜 이런 차이점이 발생하는 가를 설명하는 것은 쉽지 않다. 이제부터 왜 카빙턴에 이런 두 개의 갈림길이 생기게 되었는지 차근차근 짚어 나가도록 하겠다.

2. 베이직 카빙을 연습해라?

‘5년 차 주말 보더인 라임은 고각에서 카빙을 하는 것이 꿈인 평범한 중급 보더이다. 라임은 이를 위해 꾸준한 연습을 통해 초중급에서는 어느 정도 자유롭게 카빙턴을 구사하게 되었고, 어느덧 충분한 준비가 되었다고 생각한 라임은 상급에 올라가서 가장 쉬운 베이직 카빙을 시도하게 된다. 라임은 과연 베이직 카빙을 성공시킬 수 있었을까?’

많은 라이더들이 이처럼 상급에서 카빙을 하기 위해 꾸준한 노력을 기울인다. 그중에는 당연히 카빙의 기초인 베이직 카빙 또한 포함된다. 하지만 안타깝게도 고각에 가기만 하면 여지없이 탈탈 털리는 것이 현실이다. 충분한 연습과 준비를 했는데도 왜 고각에서 타지 못하는 것일까.
영혼까지 털리고 중급에 내려온 라임은 다시 열심히 베이직 카빙으로 자세를 가다듬고 완벽한 카빙에 매진하지만 그러면 그럴수록 상급에 올라가서 더 깊은 좌절감만 느끼고 내려오게 된다. 그 이유는 단순하다. 카빙, 특히나 초급에서 연습하는 베이직 카빙은 잘하면 잘 할수록 퓨어 카빙에 가까워지기 때문이다. 따라서 고각에서의 베이직 카빙은, 카빙을 많이 연습한 사람일수록 성공 시키기 어렵다는 역설적인 결론이 나온다. (물론 완전히 불가능 한 것은 아니다. 마침 우연하게도 적절한 속도와 적절한 장비를 갖춘 보더는 고각에 처음 올라서도 베이직 카빙과 비슷한 느낌으로 턴을 할 수는 있다.)
따라서 고각에서 카빙에 성공적으로 적응하기 위해서는 초중급에서 수행하던 베이직 카빙턴의 이미지를 고집하면 도리어 방해가 될 수도 있기 때문에 기존에 가지고 있는 베이직 카빙에 대한 시각을 수정하거나 아니면 아예 다른 관점에서 카빙턴에 접근해야만 한다.

3. 베이직 카빙의 딜레마

왜 퓨어카빙(베이직 카빙)이 고각에서 통하지 않는지는 지난 칼럼에서 길게 설명해 놓았다. 다시 짧게 짚고 넘어가자면 초중급에서의 베이직 카빙은 수평 힘의 영향이 적어서 턴의 전반과 후반부에 큰 차이가 없기 때문에 어렵지 않게 수행할 수 있다. 게다가 수평 힘의 영향이 적어 대부분 퓨어 카빙에 가까운 방식으로 수행하게 된다.

하지만 고각에 가게 되면 수평 힘이 강해지는데, 이 수평 힘이 미치는 영향력이 턴의 전반과 후반에 서로 반대로 작용하고 있기 때문에 전반부와 후반부의 차이가 커지게 되고, 이로 인해 퓨어 카빙 방식의 턴은 전반은 성공해도 후반에 실패하면서 탈탈 털리게 되는 것이다.

예전 칼럼 <충돌하는 턴>에서 턴의 전반과 후반에 대해 이렇게 말한 적이 있다. 턴의 전반은 ‘어렵지만 필수는 아님’, 턴의 후반은 ‘쉽지만 필수’.
여기에 답이 있다. 턴의 후반은 필수적인 과정이므로 버리려야 버릴 수 없는 단계라는 것이다. 즉 고각의 딜레마에 빠진 라이더가 취해야 하는 선택은 단 한 가지뿐이다. 턴의 전반을 버려버리는 것이다. 아니 버려야만 한다.
(실제로 수많은 턴의 베리에이션 - 스윙앤 글라이드, 슬라이딩, 카빙...이런 것들은 모두 턴의 전반부가 다른 것이 핵심이고 후반부는 비슷비슷한 모습을 취한다. 그만큼 턴의 후반부는 필수적인 과정이기 때문이다.)

4. 사이드 컷과 프레스의 조합을 대신하는 것 - ‘낙차’

턴의 전반을 버린다는 의미가 무엇일까. 카빙턴이란 데크가 가진 사이드 컷에 데크에 가해지는 프레스의 조합으로 이루어지는 것이다. 이렇게 되면 데크가 휘면서 설면에 곡선을 그리게 되고 여기에 맞춰 턴을 하는 것이 카빙이기 때문이다. 하지만 고각에서의 카빙은 이러한 카빙의 원리를 버려야 한다.(턴의 전반)
만약 이 원리에 충실하여 턴의 전반부터 데크를 눌러 사이드 컷을 이용한 턴을 하게 되면 턴의 후반에는 너무 많은 압력이 몰리게 되고 이를 버티려다가는 데크가 떨면서 턴이 터지던가, 데크가 하드하여 버틴다고 하더라도 허리가 뜨면서 극도로 낮은 그립력으로 후반부의 강한 프레스를 견뎌내야 한다. 이를 예방하는 방법은 턴의 전반에 강한 프레스를 걸지 않는 방법뿐이다.
그렇다면 당연히 의문이 생긴다. 턴 초반에 프레스를 걸지 않으면 데크가 휘지 않고 데크가 휘지 않으면 카빙을 위한 곡선이 생기지 않는데 어떻게 카빙 턴을 할 수 있을까? 답은 바로 ‘낙차’, 즉 강한 수평 힘이다.

건물 옥상에서 공을 옆으로 던지면 중력의 영향으로 포물선을 그리며 떨어지게 된다. 이러한 모습은 마치 턴을 하는 것과 비슷한 모양이다.

슬로프 역시 고각으로 가게 되면 낙차가 더 크게 생기게 되고, 옥상에서 던진 공과 같이 데크는 아무런 행동을 하지 않아도 떨어지며 포물선(=턴)을 그리게 된다. 다른 말로는 수평 힘에 몸을 노출 시키면(엣지를 풀면) 알아서 턴이 이루어진다는 것이다.
수평 힘 때문에 턴을 못하게 되었지만, 도리어 이런 수평 힘을 이용하여 턴을 하는 모습이라고 할 수 있다.

5. 낙차를 보충하는 행동

이렇게 수평 힘을 턴을 도와주게 되고, 그렇기 때문에 이것을 이용한 턴 방법은 낙차를 활용한다고 말하기도 한다. 하지만 낙차만으로는 좋은 턴이 될 수가 없다. 슬로프의 낙차는 아무리 고각으로 간다고 하더라도 그 힘이 크지 않기 때문이다. (물론 너무 커도 문제가 되지만 말이다.)
즉 낙차로 인해 떨어지는 정도가 크지 않기 때문에 턴의 전반이 지나치게 슬로프를 가로지르게 되는 것이다.

따라서 라이더는 이러한 턴의 모양을 보정해 주기 위해 한가지 힘을 추가하게 된다. 그것이 바로 설면을 옆으로 ‘차는 것’이다.
(좀 더 정확하게 말하자면, 낙차만으로 떨어지게 되면 데크와 설면의 마찰력으로 데크가 끌리면서 라이더의 몸통 부위에 계곡쪽으로 넘어지는 토크가 걸리게 되어 금방 넘어지기 때문이다. 이렇게 넘어지지 않기 위해선 더 작게 돌아야 한다.)

이렇게 차는 힘을 더해주면 데크가 지나치게 옆으로 흐르는 것을 막아주게 되고, 차는 힘의 정도를 잘 조절하게 되면 낙차와 차는 힘이 조화를 이루게 되어 데크가 슬라이딩 되거나 스키딩 되는 요소가 극도로 작아지게 되고, 마치 퓨어 카빙과 흡사한 모습을 만들어내게 된다.

이것이 바로 고각에서 카빙을 가능하게 해주는 하나의 방법이며, 필자가 여기에 ‘차는 턴’ 이라는 이름을 붙인 이유이다.

#차는 턴에 대한 오해

차는 턴에 대해서는 차차 설명하겠지만, 우선 오해하기 쉬운 부분만 짧게 짚고 넘어가도록 하겠다.
이렇게 ‘찬다’라는 행동 때문에 이 차는 턴을 스윙앤 글라이드나 드리프트 턴, 또는 더 나아가 슬라이딩 턴의 일종으로 오해하거나 또는 그러한 방식으로 수행하는 오류를 범할 수 있다. 사실 엄밀히 말하자면 차는 턴과 이러한 턴들이 완전히 구별되는 것은 아니다. 어찌 보면 같은 범주에 든다고 말할 수도 있겠다. 하지만 차는 턴이 이런 다른 턴들과 비교했을 때 보이는 가장 큰 차이점은 피봇팅이나 스윙과 같은 리다이렉션 스킬을 전혀 구사하지 않는다는 것이다.

피봇팅과 스윙은 다리를 이용하여 데크 중심축을 기준으로 돌리거나, 또는 탑과 테일의 압력차(미끌림 차이)를 이용하여 데크가 돌아가게 만드는 행동이다. (보드의 경우는 양발이 묶여 있는 구조상 피봇이 스윙이 되고 스윙에 피봇이 되기는 한다)
이러한 스킬들의 공통점은 라이더가 의도적으로 데크의 방향을 다시 정한다는 것이다. 이러한 방향 재설정을 통해 이후의 턴의 성질과 진행 방향이 바뀌게 되고, 이를 이용하는 것들이 스윙, 드리프트, 슬라이딩, 스티봇팅, 스미어링 등이라 불리는 기술 들이다.
즉 이러한 턴들의 필수 요소 두 가지는 <1.의도적인 리다이렉션> 그리고 <2. 데크가 그립 되어선 안됨> 이다

하지만 차는 턴은 데크를 의도적으로 돌릴 필요도 없으며, 데크가 그립이 되는지 안되는지 역시 중요하지 않다. 차는 턴의 핵심은 설면을 옆으로 미는 것뿐이며 그 결과가 어떻게 나오는지에 대해서 관심을 가지면 안 된다. 그 결과 만약 데크가 그립 된다면 카빙턴과 유사해 보일 것이고, 반대로 슬라이딩 된다면 스윙이나 드리프트 턴으로 보일 수 있겠지만 그것이 핵심은 아니다.
이러한 차이는 슬로프의 낙차와 라이더의 횡력(속도&턴 진입각) 그리고 차는 정도에 따라 좌우될 뿐이다. 좀 더 미세하게 들어가면 설질의 상태, 데크의 탄성과 사이드 컷 크기 등이 관여하겠지만 말이다.
따라서 슬로프에 익숙하고 자신의 장비를 능숙하게 다루는 경지라면 차는 턴을 그립 턴으로 수행할 수 있는 것이고, 그렇지 않다면 다소간의 스키딩이 나겠지만 그렇다고 해서 이 턴을 스윙이나 드리프트라고 부르기엔 오해의 소지가 있다는 것이다.
(물론 현실적으로는 최상급에서의 차는 턴은 리다이렉션을 동원하긴 한다. 특히나 차는 턴 방식으로 딥 카빙을 시도하면 턴 극 초반 진행이 어렵기 때문에 데크를 의도적으로 돌려야 된다)

다시 한번 당부드리지만 차는 턴을 그립 턴으로만 하겠다는 시도나, 반대로 데크를 억지로 리다이렉션 시켜서 차는 방법 모두 좋지 않은 연습 법이 되겠다. 찬다고 해서 너무 차는 것에 집중하지 않길 바란다. 어찌 보면 차는 것보다는 ‘미는 턴’이라는 이름이 더 적절할 것 같기도 하지만, 차는 턴 방식으로 숏턴을 해보면 왜 필자가 ‘차는 턴’이라고 이름 붙였는지 단숨에 이해할 것이다.

6. 그리는 턴

그렇다면 그리는 턴은 어떤 턴일까? 그리는 턴은 우리가 익히 알고 있는 퓨어 카빙이기 때문에 딱히 복잡한 설명이 필요 없다. 단지 설면의 각도로 인해 상상 이상의 과감한 동작이 필요할 뿐이고 이로 인해 실제 라이딩에서는 몇 가지 스킬들이 추가되는 정도이다. 이 이야기는 차후에 하기로 하자.
이런 그리는 턴은 차는 턴과는 달리 턴 전반에 걸쳐 모든 순간에 프레스를 주려고 노력하는 게 특징이다. 다만 현실적으로 턴 전반의 프레스는 당연히 후반에 비해 매우 약한 게 사실이다. 이러한 턴 전반과 후반의 프레스 크기 차이는 속도와 턴 크기와 밀접하게 관련이 있기 때문에 그리는 턴은 차는 턴에 비해 턴의 크기 조절이 어렵고, 장비의 제한을 받을 뿐만 아니라 롱 턴보다는 대부분 미들턴이나 숏턴 위주로 운용이 되게 된다.
(영상은 턴의 비교를 위해 차는 턴과 완전히 같은 궤적으로 만들어지다 보니 약간 루즈해 보일 수 있다.)

이러한 그리는 턴은 절대로 데크를 ‘차지’않기 때문에 마치 엣지를 세우고 그 세운 엣지 그대로 설면에 그림을 그려나가는 이미지이다. 그래서 ‘그리는 턴’ 이라는 이름을 붙이게 되었다.

7. 두 턴의 다른 이름들

지금까지 개략적으로 두 가지 턴의 모습과 핵심적인 특징을 살펴보았다.
앞서 말했듯이 이 두 턴은 이미 잘 알려져 있으며 각자 다른 이름으로 불리고 있다. 하지만 여기서 그 이름을 밝히는 게 조금 꺼려지기는 한다. 왜냐하면 이 두 턴 방식이 가진 기존의 이름이 본 칼럼에서 설명하는 방식과 약간 다르게 받아들여지거나 또는 다른 방식으로 운용되고 있을 수도 있기 때문이다. (그만큼 이 두 턴의 개념은 확실하게 자리 잡힌 것은 아니라고 생각하며, 어쩌면 필자의 잘못된 견해가 포함되어 있을 수도 있다)
특히나 턴의 이름이 특정 단체를 지칭하는 이름으로도 쓰이고 있기 때문에 약간 오해를 낳을 수도 있겠지만 아무쪼록 넓은 아량으로 이해 부탁드린다. 다시 말하지만 첨부한 영상은 부족한 실력으로 많은 양념을 넣어 만들어진 것이므로 실제 라이더들이 추구하는 모습과는 상당히 다를 수 있음을 다시 한번 말씀드린다.

이러한 두 턴의 다른 이름은... 차는 턴은 ‘레이싱(or게이트) 방식’ 또는 ‘낙차를 이용한 턴’으로 주로 불리고 있으며, 그리는 턴은 ‘팀 엣지 방식’으로 불리거나 또는 ‘딥 카빙’으로 자주 표현된다.
이미 이런 이름이 있는데도 굳이 새로운 이름으로 부르는 이유는, 이와 같은 이름들이 턴의 방식을 표현하는 것에 그치지 않고 턴의 목적도 어느 정도 부여하고 있기 때문에 약간 정형화된 턴의 모습을 연상시키기 때문이다. 하지만 그리는 턴과 차는 턴은 그 운용법을 유지한 채로 다양한 크기와 다양한 모습으로 변형이 가능하다. 물론 그리는 턴은 제한이 많이 걸리지만...
특히나 숏턴에서 이 두 가지 턴을 구사해 보면 각각의 턴이 가지는 차이점이 극명하게 드러나게 된다. 필자가 이런 이름을 붙이게 된 계기 역시 숏턴에서 크게 느껴지는 각각의 이미지 차이에서 비롯되었다.

앞으로 진행될 칼럼에서는 차는 턴을 하는 방법과 그리는 턴을 하는 방법에 대해 이야기해보고 궁극적으로는 우리가 어떤 상황에서 어떤 턴을 해야 하는지, 그리고 각각의 턴이 가진 한계점과 앞으로 스노보드가 지향해야 할 극복 방법까지 이야기해보도록 하겠다.

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