하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을
허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..
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http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=35299309
안녕하세요. Lunatrix입니다.
전편에서 업 동작을 통한 엣지 체인지와 이를 위한 안정화 과정을 살펴보았습니다.이런 방식의 엣지 체인지가 언제든지 엣지를 바꿀 수 있게 해주지만, 그런식으로 ‘언제든지’ 엣지를 바꾼다는 게 결코 좋은 방법은 아니라는 것, 그리고 특히 힐→토 전환부에는 업을 통한 반발력을 얻기가 어려워 오징어 턴이 되기 쉽다는 것도 알아보았죠.그렇다면 고수들처럼 빠른 엣지 체인지를 하기 위해선 어떻게 해야 할까요.안정화 과정이나 리바운드 조차 필요 없는 엣지 체인지 방법이란 대체 무엇일까요.이 마지막 뒤집기 힘을 알기 위해서는 우선 크로스 오버,쓰루,언더에 대해 살펴볼 필요가 있습니다.그럼 이어서 2편 시작하겠습니다.1. 크로스 오버, 쓰루, 언더약간 올드(?)해진 느낌이 없지 않아 있는 기술이 바로 이 크로스 오버,쓰루,언더 3종 셋트이다. 사실 이 스킬을 제대로 구사할 줄 안다면 이런 잡다구리한 이론은 알 필요가 없을 정도로 이 스킬은 이미 정답을 내포하고 있다.하지만 이 역시 지나치게 느낌에만 의존하고 있는 용어이다 보니 제대로 이해하기도 무척 힘들고 아는 사람만 겨우 알아들을 수 있는 지경이어서 그 가치가 제대로 인정받지 못하고 최근에는 별로 언급조차 되지 않는 (라이딩에 대한 관심은 높아지는 반면) 그저 그런 용어가 되어 버린 듯 싶다.그렇다고 이 용어가 아주 올바른 표현인 것도 물론 아니다. 하지만 제대로 된 엣지 체인지를 이해하는데 아주 좋은 힌트를 제공하고 있으므로 우선 이 스킬 부터 짚고 넘어가도록 해보자.일반 적으로 이야기 하는 크로스 오버,쓰루,언더의 모습은 다음과 같다.
크로스 오버는 데크는 놔두고 상체(무게중심)가 넘어가는 모습이며쓰루는 상체는 가만히 있고 데크를 끌어당겨 엣지를 바꾸는 것언더는 좀 더 적극적으로 데크를 당겨 엣지를 바꾸는 모습이라고 할 수 있다.(크로스 오버 쓰루 언더에 대한 설명 만으로 지금까지 쓴 글만큼 긴 글이 나올 수 있겠지만 길게 하지 않겠다. 이 개념을 잘 알면 물론 좋겠지만 몰라도 칼럼을 이해하는데 아무 상관 없다.)그런데 이러한 표현 방식에는 약간 이해하기 어려운 점이 있다.크로스 오버에서는 엣지의 역전이 발생하지 않지만, 쓰루나 언더로 가게 되면 체인지 된 엣지가 이전 엣지를 역전하는 이상한 모습이 나온다는 것이다.
하지만 그 어떤 라이더도 이렇게 엣지 궤적이 역전되는 라이딩을 하지 못한다. 만약 자기가 그렇게 하고 있다고 생각한다면 큰 착각이다.아무리 엄청난 에어 투 카브를 한다고 해도 데크는 연어가 아니기 때문에 절대로 바꾼 엣지가 이전 엣지보다 위에 박히는 기적은 일어날 수 없다. 정말로 이런 현상이 가능한지를 간접적으로 알아보기 위해 각 엣지 체인지 방법을 입체적으로 묘사해 보았지만 역시 큰 차이를 볼 수는 없다.
이처럼 크로스 오,쓰,언은 원리만 생각했을 땐 엣지가 역전되는 큰 차이가 보일 것 같지만 막상 실제 모습은 그렇지 않고 모두 같은 형태를 보이기 때문에 겉모습만 보아서는 절대로 구분할 수 없다. (물론 아는 사람 눈에는 그 ‘느낌’ 정도는 보일 수 있다.)그러다보니 이 스킬을 ‘이러이러한 방식으로 해라’라는 방법론으로 바꿔주지 못하는 것이다. 분명히 느낌은 확실한데 그 차이를 모르니깐 뭐라 딱 찝어서 말해주지는 못하는 상황이 생기는 것이다. 그러다 보니 본인의 감각을 그대로 표현하게 되고 그래서 ‘몸은 그대로 두고 데크를 보내라’ 라거나, 반대로 ‘슬로프에 몸을 던져라’, 또는 ‘에어 투 카브로 엣지를 더 위에(??) 박아라’와 같은 이야기만 나오는 것이다.하지만 이러한 느낌적인 느낌은 아무리 설명해도 정말 운이 좋은 몇몇 라이더들 빼고는 도통 알아들을 수가 없다. 이 스킬이 매우 중요함에도 점차 잊혀져 가는 것 역시 이런 이유일 것이다.그렇기 때문에 좀 더 핵심을 꿰뚫는 이론이 절실한 것이다.다시한번 이 크로스 오,쓰,언의 모습을 살펴보자.궁금한 것은 대체 왜 이런 차이가 생길까 라는 것이다.
정말 이 그림이 진실이라는 가정 하에 세 경우를 극단적으로 단순화 한 뒤, 각각에 어떤 힘이 작용해야 그림과 같은 모습이 되는 지를 한번 생각해보자.
이런 식으로 단순화 하자 힘의 작용을 알기가 무척 쉬워졌다. 그림과 같이 크로스 오버가 쓰루나 언더로 변환되기 위해서는 데크를 밀어주는 또 다른 힘이 필요하고, 이 힘이 상체를 밀어주는 힘과 반대로 작용해야 쓰루나 언더 같은 뒤집힘이 발생할 수 있다는 것을 볼 수 있다.이렇게 반대로 작용하는 힘이 지금까지 떡밥만 뿌리고 이야기를 미뤄둔 ‘크로스 힘’ 이다.
2. 뒤집기 힘 - ⓒ 크로스 힘이런 힘은 어째서 생기는 것일까?사실 당연한 이야기이지만 슬로프에서 이렇게 데크를 밀어 올리는 형태로 작용하는 힘은 존재하지 않는다. 만약 이런 힘이 존재한다면 당연히 데크는 슬로프를 거슬러 올라갈 수 있을 것이다.때문에 이런 힘은 실존하는 힘이 아니며 단순히 라이더가 느끼는 ‘가짜 힘(관성력)’일 뿐이다. 그리고 이런 가짜 힘이 생기는 이유는 라이더와 데크가 서로 다른 관성을 가졌기 때문이다.라이더와 데크가 턴 과정에서 어떤 움직임을 보이는지 한번 상상해보자.보통 라이더와 데크를 한 점으로 생각하기 때문에 잘 인식하지 못하지만, 실제로는 라이더가 그리는 궤적과 데크가 그리는 궤적은 일치하지 않으며, 엣지 체인지 순간에는 서로 크로스 되게 된다.
즉 몸이 전진할 때 데크는 같은 방향으로 가는게 아니라 약간 삐뚤게 나간다는 것이다. 이렇게 궤적이 크로스 되면 당연히 토크가 발생하게 되고 라이더는 뒤집히게 된다. 이것이 크로스 힘의 정체이다.
이 크로스 힘이 바로 엣지를 바꿔주는 궁극적인 힘이며, 크로스 언더나 크로스 쓰루를 가능케 해주는 힘이다. 이 크로스 힘이 없으면 크로스 오버가 될 것이고, 이 힘이 강력해질수록 크로스 언더에 가까워 지는 것이다. 그리고 이 크로스 힘은 궤적의 차이에서 비롯되는 것이기 때문에, 롱턴에서는 약하고 숏턴에서는 강력해진다. 따라서 롱턴은 크로스 오버에 가까운 엣지 체인지가 되고 (약한 쓰루) 숏턴은 크로스 언더에 가까운 (강한 쓰루) 엣지 체인지가 되는게 당연하다.
이런 크로스 힘 개념의 핵심은, 올바른 엣지 체인지는 라이더 마음대로 수행하는 동작이 아니라는 것이다. 턴 도중 이 힘으로 엣지 체인지가 가능해지는 순간은 단 한 순간이기 때문이다. 게다가 그 힘의 원천은 라이더가 억지로 만들어 내는 것이 아니라 전적으로 턴을 어떤 모습으로 운용했는가에 달려있다.따라서 엣지 체인지란 턴의 모습부터 세심하게 설계해야 할 뿐만 아니라 그 타이밍을 놓치지 말아야 하는 매우 제한적이고 계산된 작업인 것이다.그렇기 때문에 기존의 엣지 체인지 개념과는 아예 다른 방식으로 생각해야 한다. 알고보면 매우 간단한 개념임에도 이렇게 길게 끈 이유 역시 이런 차이점을 충분히 설명하기 위해서이다.이와 같은 관점으로 엣지 체인지를 바라보면 기존의 이론들은 모두 단편적인 방법론에 불과하다고 느껴지게 된다. 다운 언웨이팅이라던가, 크로스 언더라던가...또는 몸을 던지라는 말이나 데크를 보내라는 말들...이런 것들이 다 중요하지 않음을 알게 된다.중요한 것은 딱 하나, 크로스 되는 순간을 어떻게 만들고 활용하느냐일 뿐이다.크로스 되는 순간 낮은 자세로 지나가면 다운 언웨이팅이 될 것이고, 크로스 순간 상체가 넘어가는 느낌이면 몸을 던지는게 되는 것이고, 반대로 데크가 지나가는 느낌이면 데크를 몸 아래로 보내는 것이 되는 것이다.이러한 차이는 단순히 크로스 힘과 함께 엣지 체인지를 만드는 다른 두 힘들이 조합되어 많은 베리에이션을 낳기 때문일 것이다.따라서 이러한 여러가지 방법론들은 이런 크로스 힘에 대한 이해 없이는 아무런 의미도 없고 굳이 종류를 나눌 필요도 없다. 중요한 것은 이 세 가지 힘(중력, 업, 크로스 힘)을 잘 알고 상황에 맞게 활용할 줄 알게 되는 것이다.(크로스 오버,쓰루,언더 이론이 부각되지 못한 이유 역시 이를 ‘스킬’의 범주로 설명하려 했기 때문이다. 이 차이를 나누는 것은 라이더의 테크니컬한 움직임이 아니라 순전히 턴의 궤적임에도 불구하고 말이다)3. 다시 보는 턴에 대한 이해크로스 힘에서 가장 주목해야 하는 것은 역시 이 힘이 실존하는 힘이 아니라 상황이 변하면서 만들어지는 가짜 힘(관성력)이라는 것이며, 그렇기 때문에 이 힘을 만들거나 활용하기 위해서는 몸부림(?)이 필요한게 아니라 좋은 상황, 즉 세심하게 설계된 턴의 궤적이 필요하다는 것이다.(고수들의 몸 동작이 과장되지 않고 세련되어 보이는 이유가 바로 이것이다)따라서 턴을 잘 하기 위해서는 크로스 힘이 필요하지만, 크로스 힘을 쓰기 위해서는 턴을 잘 만들어야 한다는 역시나 복잡한 순환론에 빠지게 된다.여기서 우리는 다시 한번 턴에 대한 시각을 점검해 볼 필요가 있다.턴을 C자형 반원의 연결이라고 보는 기존의 시각은 두 턴이 연결되는 순간의 연속성이 얼마나 중요한지를 알기 어렵게 만든다.더구나 C구간을 만드는 데에만 집중하기 때문에, 두 턴의 연결부인 엣지 체인지 구간은 단지 엣지만 바꾸면 되는 (죽은) 구간이라고 여기게 된다.
이런 생각 때문에 엣지 체인지는 턴을 끝내고 나서 아무 때나 하면 된다고 생각하게 되고, 절대 넣어서는 안되는 안정화 과정을 넣게 되는 것이다. 안정화 과정을 거치면 데크와 라이더의 진행방향이 같아지기 때문에 크로스 힘이 완전히 없어져 버리는데도 말이다.
이렇게 타면 엣지 체인지 자체는 신속해 보일지 모르지만, 턴의 궤적은 망가지게 되어 아무리 잘 타도 뭔가 한구석이 비어보이는 라이딩이 된다.
하지만 이 엣지 체인지 순간을 자연스럽게 크로스 되는 순간에 가져다 놓는다면 설사 엣지 체인지가 느리고 턴이 다이나믹 하지 않더라도 훨씬 더 균형잡힌 턴을 하는 것으로 보이게 된다.실제로도 이런 방식의 엣지 체인지는 체인지 속도가 느려 보이지만 그 과정이 길게 이루어지기 때문에 훨씬 더 많이 누울 수 있게 된다.많은 라이더들이 엣지각을 더 세우기 위한 노력으로 엣지 체인지를 빠르게 해보려고 하지만 별 소득을 얻지 못하는 것도 안정화 과정 이후 수행하는 빠른 엣지 체인지는 엣지각을 세우는데 한계가 있기 때문이다. 오히려 안정화 과정을 생략하고 엣지 체인지 타이밍을 ‘일찍’ 가져가는 것이 훨씬 큰 효과를 볼 수 있다.
이런 관점으로 턴을 다시 바라보면 C자 형으로 턴을 잘라서 생각하는게 잘못이라는 것을 다시 한 번 알 수 있다.턴을 자른다면 오히려 옆으로 눕힌 S형태로 잘라 생각해야 하며, 이런 형태의 연속성을 확보하는 게 더 효과적이라는 이야기이다.
턴에 대한 시각을 이런 식으로 바꾼다면 턴을 수행하는 방식도 바뀌게 된다.
기존에는 길게 턴을 하고 그 사이에 짧은 엣지 체인지를 끼워 넣는 식으로 턴을 했다면, 이제는 긴 엣지 체인지 사이에 턴(?)이 들어간다는 느낌으로 라이딩하게 된다.
이 느낌은 <충돌하는 턴>에서 설명했던 것과 같은 이야기이다.
4. 크로스 힘을 위한 궤적 만들기
턴을 이런 식으로 봐야 하는 또 다른 이유는, 크로스 힘은 단순히 데크와 라이더가 크로스 되는 순간에만 작용하는게 아니라 데크와 라이더의 진행 방향이 다른 매 순간 작용하고 있기 때문이다.
따라서 계곡돌기와 산돌기 사이를 경계로 라이딩 내내 꾸준하게 작용하는 힘이라고 할 수 있다.
때문에 크로스 순간에 이 힘을 살리기 위해서는 지속적인 궤적을 유지하는 게 중요하고 그러기 위해서는 연속성의 확보가 필수적인 것이다.
그리고 이렇게 만들어진 궤적이 크로스 되는 순간 라이더와 데크는 일종의 충돌을 경험하게 된다. (슬로프와 데크가 만나서 프레스가 생기는 것을 외부의 충돌이라고 한다면, 이렇게 데크와 라이더가 크로스 하면서 생기는 충돌은 내부의 충돌이라고 할 수 있다.)
라이더는 이때 자연스럽게 데크를 타고 넘어가게 되고 이것이 엣지 체인지로 작용하게 되는 것이다.
그런데 만약 라이더가 데크를 타고 넘지 못하고 그대로 충돌하면 어떻게 될까. 데크에는 급격한 프레스가 몰리게 되어 턴이 터지거나 몸이 확 접히게 된다. 턴 말미에 이런 급격한 프레스 증가는 아마 다들 겪어 보셨을 것이다.게다가 이런 충돌이 극대화 되면 라이더는 마치 데크에 걸려 넘어지듯이 폭발적으로 날아가 버리는데 이것이 바로 노즈 꽂힘 현상이 발생하는 이유이다.
출처 : Japanese Alpine SnowBoarder FREE
라이더는 직진하려는데 데크가 갑자기 돌아 나오면 이 둘이 충돌하게 되고, 이 충돌이 노즈에서 이루어지면 노즈가 설면을 파고드는 동시에 라이더는 데크를 타고 넘어가 버리는 것이다. 이러한 카빙중의 노즈 다이브가 유독 토에서만 많이 생기는 이유 역시 신체 구조상 토턴이 충돌에 취약하기 때문이다. 물론 힐턴에서도 비슷한 현상이 생기긴 하지만 노즈가 파고들면서 테일 엣지가 털리는 정도로 끝나는 것이 보통이다.
이런 노즈 다이브를 막기 위한 방법은 간단하다. 그 원인은 궤적의 차이와 노즈에서의 충돌 때문 이므로, 시종일관 낮은 자세를 취해 궤적 차이를 줄이거나 또는 턴 말미에 후경을 유지하면 되는 것이다. (다만 이렇게 타면 크로스힘이 테일에 충돌하면서 노즈가 하늘로 솟기도 한다)
하지만 이 두 방법 모두 올바른 방법은 아니다.
항상 낮은 자세를 취하는 것은 라이더만 낮아 지는게 아니라 도리어 데크를 턴 안쪽으로 당기는 모습이 되어서 데크가 급격한 호를 그리는 것을 막아 턴이 아닌 엣지 주행 (수박 턴이 아닌 참외 턴)이 되기 쉽다. 게다가 크로스 힘이 생기지 않으니 어쩔 수 없이 과장된 업을 동원해야 하므로 항상 낮은 자세의 라이딩은 하기도 힘들고 썩 좋지 않은 방법임을 알 수 있다.
#여담이지만 여기서 중요한 사실 하나는, 업 다운만 강조하는 연습법이 잘못된 이유를 여기서도 찾을 수 있다는 것이다.
습관적으로 업 다운을 넣게 되면 슬로프와의 충돌로 인해 발생하는 프레스가 분산되는 것도 있지만, 라이더와 데크의 궤적이 거의 일치하게 되면서 크로스힘이 발생하지 않게 된다. 그러다 보니 데크가 나를 강하게 밀어 올리는 듯한 크로스 힘의 존재를 깨닫지 못하게 되고, 크로스 힘이 없으니 항상 업을 통한 엣지 체인지를 할 수 밖에 없는 것이다.
그래서 ‘크로스 힘이 없다 → 업이 필요하다 → 업을 위한 다운이 필요하다 → 다운을 하니 크로스 힘이 사라진다.’ 이러한 악순환이 반복되는 것이다.
특히나 너비스턴에서의 무의식적인 다운은 원심력으로 만들어진 프레셔를 느끼고 관리한다는 다운의 본래 목적보다는, 프레셔를 통째로 날려버리는 ‘안정화’의 성격이 더 강하기 때문에 반복된 너비스턴 연습이 얼마나 두고두고 악영향을 미칠런지는 쉽게 짐작할 수 있다.
습관적으로 업다운을 하던 보더분들은 반드시 다운을 점차 생략해 가며 턴을 해보시기 바란다. 그러면 얼마나 프레스가 강력해지고, 턴 후반에 얼마나 데크가 나를 향해 죽일듯이 달겨드는 지(강력한 크로스 힘) 느낄 수 있을 것이다.
턴 말미에 후경을 유지하는 것 역지 좋지 못한 방법이다. 많은 라이더들이 턴의 과정은 전경-중경-후경이라는 생각 때문에 턴 후반에 후경을 유지하려고 하는데, 후경으로 몸을 이동하고 나서 바로 안정화 과정에 들어가버리게 되면서 결과적으로 테일에 눌러 앉아 버리게 된다.
하지만 전-중-후라는 말 속에는 전-중-후-전-중-후 라는 연속성이 포함되어 있으므로 턴 후반부 후경을 취했다 하더라도 전경으로 이동하는 가속도를 잃으면 안되고, 그러기 위해서는 반드시 즉각적인 엣지 체인지가 뒤따라야 하며 그러려면 데크를 뛰어 넘는 듯한 크로스 힘의 활용이 필요하다.
이 힘을 살리지 못하고 안정화 과정을 넣게 되면 전-중-후-전-중-후 가 아니라 전-중-후-안정화-전-중-후-안정화가 되어버린다. 이렇게 되면 테일이 라이더를 날려주는 힘(리바운드)도 같이 없어지기 때문에 전경으로 이동할 수 없고, 노즈가 완전히 탈출해 버려서 잘해봐야 중(후)-중-후-안정화와 같은 패턴이 되기 십상이다.(좀 더 방법론으로 이야기 하면, 전-중-후 의 리듬 그대로 후경에서 전경으로 신속하게 이동하지 못한다면 전-중-후의 의미도 없고 전-중-후를 만들기도 어렵다는 이야기이다)그렇다면 어떻게 타야 맞는 것일까. 크로스 힘과 노즈 다이브는 양날의 칼이기 때문에 크로스 힘이 커질 수록 노즈 다이브의 위험성 역시 커지는 것은 어쩔 수 없다.(하지만 크로스 힘을 잘 이해한다면 불필요하거나 실수에 의한 노즈 다이브의 발생 역시 줄일 수 있을 것이다)크로스 힘을 활용하기 위한 턴 궤적 만들기를 좀 더 자세히 살펴본다면, 왜 유독 노즈에서 강력한 충돌이 생기게 되고 또 왜 그렇게 타야 하는 것인지 좀 더 확실하게 알 수 있다.다시 한 번 턴의 궤적을 살펴보자.
데크와 라이더가 크로스 되는 모습에서 라이더는 데크보다 계곡쪽으로 더 많이 떨어지는 경향을 보인다. 결국 데크는 라이더보다 더 많이 옆으로 간다는 것을 알 수 있다. 따라서 딥-카브를 추구하는 최근의 라이딩에서는 턴 초반에 라이더보다 데크가 더 빠르게 옆으로 진행하게 되고, 결국 라이더는 후경의 모습을 보이게 된다.
턴의 후반부에는 반대로 라이더가 데크 앞에 서는 모습이 되며 데크는 적극적으로 라이더를 밀어 붙이는 모습이 된다. (기존의 전경 후경 방식으로 표현하면 전경의 모습이지만, 이때 라이더가 느끼는 프레스는 매우 복잡해서 아직 필자의 짧은 식견으로는 딱 집어 말하기 어렵다. 외부적인 충돌로 보면 테일 프레스가 되어야 하지만, 여기에 내부적인 충돌을 생각해보면 노즈에서도 강한 크로스 힘이 느껴져 복잡한 양상이 되는 게 아닐까 생각해 본다.)
이러한 모습을 전체적인 턴의 궤적으로 표현하면 다음 그림과 같고, 이러한 궤적 차이는 강력한 크로스 힘을 낳는다는 것과 그 크로스 힘이 노즈에 집중 되기 쉽다는 것 역시 알 수 있다.즉 딥-카브를 위해서는 궤적 차이를 유지해야 하고 그러기 위해 턴 초반에는 후경, 턴 후반에는 적극적인 전경 자세를 취해야 하는데 이 때문에 강력한 크로스 힘이 순간적으로 노즈쪽에 몰리는 것은 어쩔 수 없다는 것, 그래서 노즈 다이브의 위험성은 항상 존재한다는 것이다. (이를 예방 하려면 턴의 궤적을 한발 일찍 내다보고 크로스 순간에 부드러운 연속성을 확보해야 할 것이다)이러한 후-중-전 의 자세 변화(=오쿠리다시)는 역시 지난 칼럼에서 다룬 바 있다.)
5. 크로스 힘 개념의 확장
크로스 힘에 대한 시각을 좀 더 넓혀보면, 자연스러운 궤적 차이에 의한 엣지 체인지 뿐만 아니라 모든 엣지 체인지에 필요한 힘을 크로스 힘이라고 부를 수 있다는 것을 알 수 있다.
중력에 의해 당겨지는 뒤집힘이나, 리바운드나 업에 의한 뒤집힘 역시 라이더와 데크의 궤적이 크로스 되기 때문에 크로스 힘의 일종이라고 볼 수 있다는 것이다.
단지 그 힘이 턴의 궤적 차이에 의해 자연스럽게 발생하느냐, 아니면 억지로 만들어지느냐 의 차이일 것이다.
다만 억지로 만들어내는 크로스 힘은 당연히 턴을 단절시키거나 왜곡 시켜 올바른 턴이 이루어지지 못하게 만드므로 ‘크로스 힘’에 대한 정의는 ‘자연스러운 궤적 차이에 의해 생기는 뒤집힘’ 정도로 그 의미를 제한해 두는 게 좋겠다.
그리고 이러한 자연스러운 크로스 힘은 비단 카빙 뿐만 아니라 모든 종류의 턴에 공통적으로 적용이 된다.
특히나 의외로 슬라이딩 턴에서 이러한 크로스 힘 활용이 중요해 지는데, 많은 라이더들이 슬라이딩 턴에서는 너무나 당연하게 안정화 과정을 넣기 때문이다.
슬라이딩 턴 자체가 한턴 한턴 끊어 가며 해야 되는 턴이라고 여기기 때문인데, 이 때문에 궤적이 단절되고 연속적인 턴이 막히게 된다.
하지만 슬라이딩 턴 역시 턴과 턴이 연결되는 순간을 자연스럽게 처리하는 게 중요하고 그러기 위해서는 안정화 과정없이 바로 데크를 뛰어 넘는 듯한 공격적인 라이딩이 필요하다. 문제는 대부분 슬라이딩 턴은 자신이 견딜 수 있는 최고 경사에서 수행하다 보니 단순한 스킬의 문제가 아니라 공포감까지 극복해야 하는 심리적인 문제점이 있어 개개인에 따라 매우 어려울 수도 있다는 것이다.
그렇기 때문이 이러한 크로스 힘을 충분히 이해하고 꾸준히 연습하여 익숙해지는 것은 무엇보다 중요하다고 할 수 있겠다.
그리고 숏턴으로 오면 크로스 힘이 가지는 중요성이 절대적이라고 해도 과장이 아닐 만큼 중요해진다.
숏턴에서는 데크와 라이더과 완벽하게 교차하고 그 찰라의 순간을 어떻게 넘기냐가 엄청나게 중요하기 때문이다.
아직까지도 숏턴에 대한 구체적인 이론이 나오지 않는 것 역시 숏턴은 턴을 만드는 것보다는 이러한 크로스 힘을 활용하여 다음 턴에 넘어가는 과정의 비중이 훨씬 높음에도 여기에 대한 이론이나 기술적인 탐구가 그다지 이루어 지지 않고 개개인의 피지컬에만 의존하고 있기 때문이 아닐까 생각한다.
더군다나 이러한 크로스 힘을 ‘리바운드’라고 착각하다보니 숏턴의 모습이 이상해지는게 당연하다. 물론 그 타이밍이 거의 같아서 두 힘의 경계가 약간 모호하긴 하지만, 리바운드는 데크가 위로 떠오르는 힘이고 크로스 힘은 라이더가 데크를 뛰어 넘는(또는 데크가 라이더를 통과하는) 힘이라는 명백한 차이점이 있다.
이것을 가장 잘 이해하고 수행하는 라이더는 단연코 中本優子(나카모토 유코)가 아닐까 생각한다. 기회가 되면 반드시 中本優子의 숏턴 영상을 눈 여겨 보시기 바란다.
크로스 힘이 가지는 또다른 장점 한가지는, 이 힘이 진짜 힘이 아님에도 불구하고 우리는 힘으로 느낄 수 있다는 것이다.
그래서 라이더가 크로스 힘이 무엇이고 어째서 발생하는지 만 잘 이해하고 있다면 이 힘을 느낌으로서 자신의 턴 궤적이 어떻게 이루어져 있는 지를 쉽게 알 수 있게 된다. 라이딩 궤적은 공중에 그려지기 때문에 어떤 방법을 쓰더라도 결코 알아낼 수 없음에도 불구하고 이러한 크로스 힘 개념의 도입으로 턴의 궤적은 물론 올바른 타이밍 까지 본능적으로 캐치할 수 있게 되는 것이다.
# 크로스 힘의 근원
크로스 힘은 실제로 작용하는 힘이 아니기 때문에 이해하는데 약간 어려움이 있을 수 있다. 지금까지 크로스 힘의 대략적인 느낌은 설명했으니 그 근원적인 원인에 대해서도 한 번 알아보자.
앞서 말한 크로스 오버, 쓰루, 언더에 대해 다시 생각해보자. 오버의 경우에는 라이더가 데크를 넘어가는 느낌이기 때문에 데크가 덤비는 느낌, 즉 크로스 힘을 거의 느낄 수 없다. 하지만 언더로 갈 수록 마치 데크가 달려드는 느낌이 들게 되고 이것은 그만큼 크로스 힘이 강해졌다는 의미가 된다.
하지만 세 가지 방법 모두 엣지를 체인지 하는 방법이고, 엣지가 체인지 된다는 점에서 보면 라이더와 데크가 크로스(교차) 되어야 하는 것은 모두 같다. 그래서 겉보기로는 구분이 되지 않는 것이다.
그렇다면 이 세가지 방법의 차이는 대체 무엇일까. 다시 한번 관성이라는 의미를 생각해 보자. 관성은 진행되는 상황이 그대로 이어지려는 습성이므로, 같은 현상에서(엣지 체인지) 관성(크로스 힘)이 다르다는 이야기는 바로 이전의 상황이 다르다는 이야기가 된다.
따라서 크로스 오버 쓰루 언더의 차이는 그 직전의 상황까지 생각해 보아야 답이 나온다.
그림과 같이 오버의 경우 관성력을 느끼지 못하는 이유는, 크로스 되기 직전 라이더의 진행 방향이 데크의 방향과 같기 때문이다. 때문에 데크는 계속 직진을 하므로 관성력이 없고 라이더가 적극적으로 궤적을 수정하여야 하며, 이것이 데크를 넘어가는 느낌이 되는 것이다.
하지만 언더의 경우는 반대로 크로스 되기 직전의 라이더의 방향과 크로스 되는 순간의 라이더의 방향이 변함이 없다. 따라서 몸은 직진 하는데 데크가 덤비는 느낌이 되는 것이고 이러한 차이가 몸을 뒤집어 주는 크로스 힘으로 느껴지는 것이다.
(그리고 쓰루는 이 중간 지점이라고 할 수 있다.)
이렇게 크로스 오쓰언의 차이는 그 직전 상황까지 생각해 보아야 정확한 이해가 가능하고, 이러한 차이를 그림으로 표현하면 다음과 같다.
이것을 좀 더 턴의 모양에 걸맞게 다듬으면 이와 같은 모습이 된다.
이와 같은 모습을 통해 우리는 안정화가 많이 들어갈 수록 크로스 오버의 모습이 되며, 크로스 언더로 가기 위해서는 (=크로스 힘을 잘 활용하기 위해서는) 안정화 과정을 최대한 줄여야 하고 엣지 체인지의 시작지점 역시 더 빨리 잡아야 한다는 것을 알 수 있다.그리고 한발 더 나아가면, 많은 라이더들이 턴을 깊게 하기 위해 턴 후반에 몸을 일으키지 않고 버티면서 더 데크를 옆으로 잡아 끌려고 하지만 오히려 이런 행동이 안정화로 작용하기 쉽다는 것이다. 이렇게 되면 엣지 체인지 순간 몸이 급격하게 떨어지게 되어 턴을 길게 끌고 간 의미가 퇴색되어 버린다.도리어 적당한 시점에서 (크로스 힘을 활용해서)빨리 일어나 주는 것이 데크를 더 옆으로 끌고 가는 원동력이 될 수 있다는 것이다. (앞서 말한 궤적 역전의 진실이 바로 이것이다. 크로스 언더의 경우에는 궤적이 역전되어 올라가는 느낌이므로 라이더가 낙하해도 궤적은 낙하하지 않고 옆으로 많이 유지되게 된다)물론 빨리 일어난다는 말은 곡률이 줄어든다는 얘기가 되므로, 곡률이 줄어 폴라인으로 돌진하기 이전에 강하게 충돌해 나와야 한다는 전제 조건이 붙긴 한다. 이것 역시 순환논법이긴 하다. 그만큼 한번 망가진 횡력은 살리기가 쉽지 않다는 이야기이다.(이런 곡률의 손해를 만회하고 좀 더 강력한 크로스 힘을 만드는 방법이 있다. 바로 턴 말미에 강력한 앵귤을 넣는 것이다. 이렇게 강력한 앵귤은 무게 중심을 미리 넘기게 되므로 턴을 끌고 가면서도 상체도 같이 끌려 올라가는 ‘안정화’에 돌입하지 못하게 막아 줄 뿐만 아니라, 강력한 엣지각을 끝까지 확보해서 곡률이 줄어들지 않게 한다. 이 방법이 바로 앞 칼럼에서 말한 오징어 턴의 고급 버젼이라고 할 수 있다. 개인적으로는 平間和徳(라마)가 이 스킬을 정말 멋있게 쓰는 것 같다)6. 크로스 힘의 한계지금까지 크로스 힘이 마치 만능인 냥 이야기 했지만, 이 힘에도 분명히 한계점이 있다.사실 라이딩을 지배하는 유일한 힘이자 가장 강력한 힘은 ‘중력’ 단 한 가지 뿐이다. 크로스 힘 역시 이 중력의 영향을 피해갈 순 없다.예전 ‘충돌하는 턴’ 칼럼에서 우리는 턴의 전반과 후반이 서로 다른 성격을 지니고 있고, 그 이유가 중력의 작용이 달라지기 때문이라는 점을 알아보았다.엣지 체인지 역시 턴과 마찬가지로 체인지 과정에서 중력의 작용 방향이 바뀌게 되고 그로 인해 그 성격이 완전히 달라지게 된다.즉 엣지 체인지는 연속적인 과정이지만, 그 과정의 전반(릴리즈)과 후반(카도즈케)의 성격이 틀리다는 이야기이다.그림을 통해 간략하게나마 그 개념을 알아보자.엣지 체인지 전반부(릴리즈) 구간은 중력과 원심력이 같은 방향으로 작용하고 있고, 엣징을 통해 이 두 힘에 모두 저항할 수 있는 구조이다. 이 이야기는 몸이 일으켜지는 힘(뒤집기 힘)을 라이더가 적절하게 통제할 수 있다는 말이 된다.
하지만 후반부 (카도즈케) 구간에서는 중력의 방향이 바뀌게 된다. 그래서 원심력과 중력이 반대로 작용하는데, 라이더는 원심력에는 저항할 수 있는 엣지 구조이지만 중력에는 저항하지 못하게 된다. 따라서 라이더는 중력에 고스란히 노출되게 되고, 몸이 넘어가는 힘(뒤집기 힘)을 컨트롤 할 수 없게 된다.
(사실 이 부분은 기울기 변화와 그에 따른 곡률의 변화, 그리고 곡선운동에 의해 중력축이 변하는 모습까지 고려해야 하는 복잡한 과정이 필요하다. 하지만 여기서는 좀 더 단순화한 모델로 핵심적인 개념만 설명하고 있다.)따라서 엣지 체인지 과정은 전반부(릴리즈)는 통제 가능, 후반부(카도즈케)는 통제 불능의 특성을 가지게 되고 이 때문에 크로스 힘을 마음대로 쓸 수가 없는 것이다. 크로스 힘에 의한 뒤집힘은 궤적의 차이에 의해 넘어지는 것이기 때문에 사전에 만들어진 힘이고, 라이더는 이 궤적을 따라가기만 하는 것이기 때문에 완전히 무방비 상태로 뒤집어 지기 때문이다. (크로스 힘은 데크를 뛰어 넘는 것이라고 이야기 했다. 뛰어 넘는다는 것은 당연히 일단 뛰어 버리면 더 이상 무를 수 없는 낙장불입의 과정이고 크로스 힘에 의한 뒤집힘 역시 일단 넘어가 버리면 -잠깐 동안은- 통제 할 수 없다)만약 속도가 지나치게 느리다거나 턴의 궤적이 적절치 않은 경우에는 카도즈케 구간에서 넘어진다는 느낌이 강하게 들게 되고, 당연히 라이더는 크로스 힘을 줄이는 안정화 과정을 넣을 수 밖에 없는 것이다.(이론적으로 본다면 어쩌면 넘어지지 않을런지도 모른다. 단순히 공포감의 문제일지도 모르겠지만, 아무튼 이를 극복하기가 어렵다는 게 핵심이다)더구나 카도즈케 구간이 통제 불가능 하다는 이야기는, 이 구간의 엣지각 변화가 자동으로 일어난다는 이야기가 되고 이는 <충돌하는 턴> 칼럼에서 말한 턴의 전반부 특징인 ‘라이더의 의지와 무관하게 턴이 자동으로 이루어진다’라는 이야기와 같은 말이 된다.다시 말해서 턴의 전반부(카도즈케 구간)는 그 크기가 고정이라는 것이다. 이는 ‘계곡 돌기 불변의 법칙’이라고 할 수 있다.따라서 턴의 크기를 늘리고 싶어도 이 구간은 잘 늘어나지 않기 때문에 턴의 크기만 무작정 늘리면 다음과 같은 모습이 된다.
이렇게 라이더는 컨트롤 불가능한 카도즈케 구간은 버리고, 컨트롤 가능한 릴리즈 구간에 손을 대게 되고 그 결과 안정화가 추가 되거나 엣지 체인지의 연속성이 사라져 크로스 힘을 제대로 느끼지 못하게 되는 것이다.물론 이러한 상황은 어쩔 수 없는 상황이라고 볼 수 있다. 이러한 상황을 극복하려면 속도를 늘이는 단 한 가지 방법밖에 없는데 이런 해결 방법은 이론적으로나 가능하지 실제로는 그 위험부담이나 실현 가능성을 볼 때 썩 바람직한 해결책은 아니기 때문이다.그래서 결국 <속도가 느릴 수록>, <상급으로 갈 수록>, <턴이 커질 수록> 안정화 과정이 추가되어 동키콩 턴이 되는 것은 막기 어렵다는 것이다.하지만 더 좋은 라이딩을 위해 노력한다면 당연히 지양해야 할 모습이라고 할 수도 있겠다. #계곡돌기 불변의 법칙라이더는 강력한 중력의 힘에 지배 받기 때문에 이 힘에 가장 크게 노출되는 계곡돌기 초입(카도즈케)부분에선 굉장히 무력한 모습을 보이게 된다. 초급 슬로프에서는 중력에 대한 노출이 상대적으로 적고 오히려 아래 방향으로 당겨지는 중력을 활용하면 이 부분을 안정적으로 탈 수 있지만, 상급으로 가면 아래로 당기는 중력은 줄어들고 라이더를 넘어뜨리는 중력이 강해지기 때문에 기하급수적으로 난이도가 올라가는 것이다.카빙의 시작이자 끝이며, 근본적인 스킬업은 바로 이 부분을 어떻게 처리하느냐에 달렸다고 봐야 할 정도로 이 구간은 카빙의 정수라고 할 수 있다. 하지만 아직 까지도 많은 라이더들이 턴에서 로테이션을 강조한다는 것은 정말 안타까운 일이다. 이 구간은 떨어지는 힘이 너무 강하고 자동으로 회전이 이루어지기 때문에 오히려 최대한 회전에 저항하고 옆으로 가려고 해야 함에도 (물론 역엣지 상태로) 자꾸 로테이션(선행 로테이션)으로 데크를 돌리라고 한다는 것이다.이런 로테이션이 적극적으로 쓰이면 당연히 카도즈케 구간은 더욱 짧아지고, 라이더는 그 짧은 구간에서 더 많은 엣지각을 주기 위해 몸을 더 빨리 낙하시키게 되고, 이런 낙하는 다시 또 카도즈케 구간을 짧게 만들고...그 결과 오이 턴 모습이 되어버리기 때문에 이를 가리기 위해 또다시 사활강(안정화)이 추가 되는, 전형적인 동키콩 턴의 모습을 만들게 된다.7. 크로스 힘과 기존 연습법크로스 힘 관점으로 바라보면 기존에 높게 평가되던 연습법 들에도 문제가 있다는 것도 알 수 있다.가장 큰 문제점을 가진 것은 역시 J턴이다.J턴은 무척 재미있는 연습법이고 엣지감을 늘리는 동시에 엣지각의 변화를 경험하는데 좋은 연습법이긴 하지만 이 연습을 수행하는 구간에 큰 문제가 있다.J턴의 업힐 구간은 신나는 구간이지만 실제 턴에서는 전혀 쓰이지 않는 형태의 구간이고 이 때문에 도리어 나쁜 습관만 심어주기 쉬워 카빙 연습에 독이 될 수 있다. 게다가 오히려 카빙에서 엣지감이 가장 요구되는 순간인 턴 초입 역엣지 구간은 빼놓고 있기 때문에 이 연습은 알맹이가 완전히 쏙 빠진 연습이라고 할 수 있다. 더군다나 J턴 과정 자체가 안정화를 강요하는 구조이므로 라이더에게 이런 안정화가 습관이 되도록 만든다는 문제도 있다.엣지감을 늘리는 동시에 뒤집기 힘까지 동시에 이해하는 다른 연습법이 많이 있으므로 반복적인 J턴 연습은 개인적으로 별로 권하고 싶지 않다. (크로스에 대한 이해가 없다면 오히려 만류하고 싶다. 물론 재미는 있지만...)
롱턴 역시 약간 문제점이 있다.당연히 롱턴은 필수적인 연습이지만, 그 포인트를 엉뚱한 곳에 두면 J턴과 마찬가지로 알맹이가 빠진 연습을 하게 되기 때문이다. 롱턴은 위에서 말 했듯이 적절한 속도를 가지지 않으면 동키콩 턴이 되기 쉽기 때문에 자칫 안정화 구간만 열심히 연습하기 쉽다. 게다가 로테이션을 강조하는 경우가 많은데, 이로 인해 턴 초입은 로테이션(=슬라이딩)으로 대충 비비고 이후에 길게 사활강(=안정화) 뒤에 다시 슬라이딩 하는 턴을 하기 쉽다.정작 롱턴에서 배워야 할 것은 역엣지 구간을 버티는 균형감과 턴의 타이밍 익히기, 몸을 크로스 시키는 궤적을 만드는 법(시선), 데크가 돌면 상체도 맞춰줘야 하는 동조 로테이션(역시 시선)등등 굉장히 많은데도 불구하고 완전히 엉뚱한 연습만 하는 것이다.때문에 롱턴 연습을 위해서는 속도와 슬로프를 세심하게 골라서 각각의 변화에 따라 맞춰서 타야만 안정화 구간이 없는 턴을 할 수 있고, 때로는 안정화의 필요성 까지 느끼고 이해할 수 있어야만 제대로 된 연습이라고 할 수 있다. 그러기 위해서는 일단 기본 자세(중심축 변화)에 대한 이해가 있어야 하고, 앞서 말한 중심축 기울기를 고정한 채로(앵귤 없이) 타는 연습을 통해 각각의 힘이 어떻게 변하는 지를 느껴보는 것이 중요하다.지금까지 알아본 엣지 체인지의 3가지 힘을 적절히 섞어서 적재적소에 활용할 줄만 안다면 라이더가 원하는 다양한 턴을 구사할 수 있게 될 것이라고 본다. 물론 마지막 크로스 힘은 실제 힘이 아니기 때문에 조금 이해하기 어려울 수 있겠지만 말이다. 그만큼 턴에 있어서 중요한 것은 자세나 행동이기 보다는 턴의 궤적이라는 점을 항상 염두에 두어야 할 것이다.-끝-지금까지 엣지 체인지, 그중에서도 크로스 힘에 대해 이야기 해보았습니다.개인적으로는 라이딩을 바라보는 시각에 대격변을 가져다 준 개념이 바로 이 크로스 힘이었습니다. 이걸 깨닫고 나서는 라이딩을 바라보는 시각 자체가 달라졌다고나 할까요. 훨씬 더 많은 것이 눈에 들어오게 되었고 턴의 모양 자체를 중요시 하고 세세한 자세에는 그다지 연연하지 않게 되었죠. 왜 고수들인 자연스럽고 중수들은 어딘가 어설픈지의 차이점과 완전히 막막했던 숏턴의 원리도 조금은 알게 되었습니다.특히나 일본 라이더들이 어째서 잘 타는지, 얼마나 이 힘을 충실하게 이용하고 있는지도 느낄 수 있었죠.물론 이 크로스 힘은 실존하는 힘이 아니기 때문에 눈에 보이는 자세나, 리바운드처럼 쉽게 느낄 수 있는 힘과는 달라서 약간 막막한 개념이 될 수는 있습니다. 횡력과 조금 비슷한 포지션이라고나 할까요...이론적인 배경만 풀어내기에도 버겁다보니 조금 더 구체적이고 정확한 예시를 들어드리지 못하는 제 실력이 원망스럽지만 ㅎㅎ 그래도 부디 이번 칼럼이 턴을 바라보는 시각에 도움이 되어서 충돌하는 턴을 좀 더 쉽게 이해하고 수행하게 되시기를 모든 보더 분들께 바랍니다. (자세로 시작한 칼럼이 이상하게 끝났네요 ㅎㅎ;;;;)부족한 글 끝까지 봐주셔서 감사합니다.
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숏턴의달인∂![[레벨:23]](http://www.hungryboarder.com/modules/point/icons/default/23.gif "포인트:48910point (30%), 레벨:23/30"){kind=icon}
오징어턴 끌어차기가 이게맞나요?
http://youtu.be/rlecK67XmzM