그루터기

하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을 

허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..

원본 주소 : http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=38263611

안녕하세요. Lunatrix입니다.

이번에는 차는 턴의 구체적인 이야기를 해보겠습니다. 앞서도 이야기했지만 이 부분은 굉장히 실전적인 부분이라 좀 멀리 나간 감은 있지만, 이왕 이야기가 나온 김에 여기까지는 꼭 다뤄야 제대로 된 내용이 될 것 같아 끝까지 가보고자 합니다. 지금부터 이야기하는 방법들은 정답은 아니며 언제든지 바뀔 수 있는 부분들이라 생각합니다. 어찌 보면 트렌드나 유행이라고 할 수도 있겠죠. 하지만 이것은 단순히 제 개인적인 경험을 바탕으로 주장하거나 또는 잘 타는 라이더들 몇몇을 카피해 설명하는 것은 아닙니다. 차는 턴과 그리는 턴은 스키나 알파인 같은 설상 스포츠들이 가지는 공통적인 문제점들에서 비롯된 것이기 때문에 스키어나 또는 알파이너 사이에서도 꾸준히 그 해결 방법들이 모색되어 왔으며, 이는 과거부터 현재까지 이어지는 라이딩에 대한 많은 토론들을 통해서도 찾아 볼 수 있습니다. 본 칼럼 역시 이러한 점을 적극적으로 참고하여 쓰려고 노력했습니다. (특히 스키 쪽에서 많은 아이디어를 얻었습니다. 이점은 나중에 기회가 되면 풀어보겠습니다.)
그럼 시작하도록 하죠.

1. 서론

앞서 카빙 턴은 차는 턴과 그리는 턴으로 구분할 수 있다고 이야기했다. 하지만 차는 턴은 사실 많은 문제점을 안고 있다. 그중 가장 큰 문제점은 바로 차는 턴의 모양새가 너무나 다양하다는 것이다. 즉 그리는 턴에 비해 차는 턴은 마치 슬라이딩 턴처럼 어떤 정석이나 정형이라고 할 만한 모양새를 ‘이론적으로’ 도출해 내기가 무척 어렵고, 이러한 반증으로 많은 라이더들이 서로 다른 제각각의 라이딩을 하고 있다는 것이다. 
물론 이러한 문제점은 “과연 차는 턴을 카빙턴이라 할 수 있는가.”라는 근본적인 의문에서 출발한다. 하지만 그렇다고 해서 차는 턴을 카빙이 아닌 슬라이딩 턴의 범주에 넣는다고 문제가 해결되지는 않는다. 누누이 말하지만 이론적인 퓨어 카빙은 현실에서 구현하기 어려운 경우가 많고, 그렇기 때문에 실제 라이더들이 수행하는 카빙 턴의 모습은 어느 정도 차는 턴의 요소를 가질 수밖에 없기 때문이다.
이렇게 차는 턴과 퓨어 카빙이 보여주는 괴리감은 카빙턴을 이론적으로 배우려는 노력이나 베이직 카빙을 통해 카빙을 배워보려는 많은 카빙 입문자들(특히나 독학 보더들)의 노력을 수포로 만들게 된다. 카빙 턴을 잘하기 위해서는 카빙의 원리를 잘 아는 것이 당연히 필요하지만 실제 현실의 카빙은 이러한 원리와는 몇 발짝 떨어져 있다는 것이다.

실제로 대부분의 라이더들이 차는 턴을 하고 있지만 정작 카빙 턴에 대한 교습의 순서나 이해를 돕는 개념들은 대부분 퓨어 카빙(그리는 턴) 이론에서 비롯된 것들이 많다. 그만큼 차는 턴은 실제 라이더들에 의해 수행되고 있는 정도에 비해 그 이론적인 토대가 거의 없다시피 하며, 그러다 보니 차는 턴을 설명할 때에는 완전히 다른 턴 방식인 그리는 턴(퓨어 카빙) 방식으로 이야기하는 잘못된 관습이 오랫동안 이어져 온 것이다. 조금 심한 말을 하자면 차는 턴을 하는 라이더들조차 스스로 차는 턴을 하고 있다는 사실을 제대로 인식하지 못하고 있거나 아니면 외면해 왔기 때문이라고 생각한다. 여기에 대해서는 필자 역시 변명의 여지가 없다.

이러한 이론과 실제, 즉 퓨어 카빙과 리얼 카빙의 간극을 메우기 위해서 어쩔 수 없이 수많은 원포인트들이 양산되게 되었고, 이러한 원포인트들은 퓨어 카빙이 아니라 차는 턴을 완성 시키는 것이 목적이다 보니 이론으로는 설명이 되지 않는 측면이 많을 수밖에 없었다. 그러다 보니 카빙턴의 방법론들은 대부분 이론과의 접점이 없는 말 그대로 ‘방법’에만 치중하게 되었고, 결국 이렇게 명확한 지향점이 없는 방법론들은 입에서 입으로 구전되면서 한편으론 더 세련된 모습으로 가다듬어지기도 했지만 한편으론 여러 가지 다른 모습으로 파편화되어 갈라지게 되면서 이렇게 갈라져 나간 방법론들이 충돌하여 서로 자기가 옳다고 주장하는 경쟁적인 구도가 생기기도 하였다.

이번 칼럼에서 차는 턴을 다루게 되겠지만, 그렇다고 해서 이렇게 파편화된 차는 턴의 모습을 모두 아우르는 어떤 원리를 제시하지는 못할 것이다. 단지 이번 칼럼을 통해 전하고자 하는 바는 차는 턴과 그리는 턴이 보여주는 간극을 좀 더 자세하게 묘사하여 라이더들이 그 차이점을 제대로 인식하고 결국 스스로가 원하는 카빙 턴이 어떤 것인지, 그리고 그것을 달성하기 위해 진짜로 필요한 것들이 무엇인지를 제시하고자 함이다.

필자의 칼럼에서 되도록이면 방법론은 다루려 하지 않음에도 불구하고 이번에는 방법론 위주로 진행이 되는 것 또한 이와 같은 이유 때문이다. 다시 한번 말하지만 차는 턴의 스펙트럼은 마치 슬라이딩 턴처럼 매우 넓고 다양하며, 이를 달성하기 위한 방법 역시 여러 가지이다. 따라서 필자가 제시하는 방법론이 반드시 맞는다고 할 순 없다. 다만 그리는 턴과 차는 턴의 차이를 최대한 부각시킬 수 있는 방법론을 제시 함으로써 턴에 대한 이해의 폭을 넓히고, 결과적으로는 라이더에게 스타일의 선택권을 넘겨주고자 함이니 이점 이해 부탁드린다.

# ‘퓨어’ 카빙과 ‘리얼’ 카빙의 차이

퓨어 카빙 이론은 카빙턴을 이루는데 있어 핵심적인 부분이라고 생각되는 부분만을 추려서 카빙턴이 이루어지는 방식을 설명하는 이론이다. 여기에서 핵심적인 부분은 사이드 컷, 중력, 슬로프 기울기, 속도 등이 있을 것이다. 하지만 이것들 외에도 현실 속에서의 카빙턴을 결정하는 요소들은 더 많이 있다. 슬로프의 마찰력이라던가 공기저항, 눈이 뭉치거나 부서지면서 생기는 힘의 변화, 데크의 반발력 등등이 그것이다. 여기서 더욱 깊게 들어간다면 라이더의 질량 분포, 데크 소재의 전기적 특성, 기온, 습도... 등등 수도 없이 많은 요소들이 더 추가가 될 것이다.
따라서 제한된 데이터만을 이용하여 카빙의 원리를 설명하는 퓨어 카빙 이론은 실제 현실에서의 ‘리얼’ 카빙과는 다를 수밖에 없다. 물론 더 정밀한 측정을 통해 현실을 충분히 반영한 매우 복잡한 이론을 만들 수 있을진 모르겠지만, 이렇게 만들어진 이론은 라이더가 통제 불가능하거나 알아 채기 어려운 데이터가 너무 많아서 비록 현실성은 높아진다 하여도 그 이론을 알아야 할 의미 자체가 사라져 버리게 된다.

그렇다면 이론상의 ‘퓨어’카빙과, 현실에서의 ‘리얼’카빙은 어떤 차이가 있을까. 퓨어 카빙에서는 그 불확실성과 모호함으로 인해 생략되었지만 현실에서는 매우 중요한 대표적인 요소 두 가지를 들자면 <설면의 관용도>와 <데크의 탄성>을 들 수 있다.

<설면의 관용도> - 퓨어 카빙과 같은 완벽한 카빙을 위해서는 사이드 컷의 모양 그대로 데크를 받쳐주는 설면의 모양이 중요하다. 하지만 설면은 그날그날의 눈 컨디션에 따라 그 성질이 바뀌기 때문에 데크를 충분히 받쳐주기도 하고 반대로 쉽게 부서져 버리기도 한다. 즉 리얼 카빙에서는 이론적으로 계산하거나 예측하기 힘든 설면의 마진이나 유격 같은 것이 존재한다는 것이다.

<데크의 탄성> - 퓨어 카빙 이론에서는 라이더가 누우면 누울수록 데크가 무한정 휘는 것을 기본 전제로 하고 있다. 그렇기 때문에 라이더가 90도 가까이 눕게 되면 턴 크기는 0에 수렴하는 것이다. 하지만 실제로는 데크의 변형에는 한계가 있기 때문에 일정 수준 이상의 변형이 일어나기는 어렵고 턴 크기 역시 무한정 작아지지는 않는다.

이 두 가지 요소가 이야기하는 공통점은, 턴 후반 데크에 강한 프레스가 걸린다 하더라도 턴 크기가 작아지는 데엔 한계가 있다는 점이다. 퓨어 카빙 이론이 얘기해주는 급사 카빙의 어려움이 턴 후반 지나치게 작아지는 턴 크기 때문이었다는 점을 생각하면, 리얼 카빙에서 나타나는 턴 크기의 한계는 단편적으로 바라보면 퓨어 카빙을 현실에서 구현하기 쉽게 만들어 준다고 생각할 수도 있다. 다시 말해 매우 하드한 데크를 사용해서 턴 크기가 급격하게 줄어드는 것을 예방한다면 퓨어 카빙이 가지는 턴 후반의 문제점을 어느 정도는 해결할 수 있다는 것이다. 
하지만 좀 더 생각해 보면 이렇게 하드한 데크는 턴 후반의 문제를 해결하는 대신 턴 전반의 퓨어 카빙을 불가능하게 만들어 버린다는 것을 알 수 있다. 턴 전반에는 급사일수록 프레스가 작아서 데크를 충분히 휘게 만들 수 없기 때문이다. 즉 엎어치나 메치나 급사에서의 퓨어 카빙의 어려움은 해소하기 어렵다는 것이다. 오히려 이러한 특성이 보여주는 진짜 모습은 하드한 데크를 쓸수록 차는 턴을 하게 되기 쉽다는 사실이다. 데크가 하드할수록 턴 전반에 데크를 휘기 어려워서 전반이 버려지기 때문이다.

따라서 퓨어 카빙 이론을 잘 이해하고 있고, 더 나아가 퓨어 카빙 이론에서 보여주지 못하고 있는 리얼 카빙의 특징까지 깨닫는 수준에 이르게 된다면 어째서 차는 턴을 하게 되고 또 해야 하는지 그 당위성을 알 수 있게 된다. 더 나아가 왜 차는 턴은 이론적으로 설명하기 어려운지 까지도 말이다. 설면의 관용도나 데크의 변형 정도는 데크 특성과 라이더 스펙에 따라, 그리고 그날그날의 슬로프 컨디션에 따라 다르기 때문에 특정 값을 도출할 수도 없고, 도출해 봐야 의미도 없기 때문에 이론적으로 다룰 수 없는 부분이기 때문이다.

2. 어떻게 찰까 - 인클의 방향

그럼 본격적으로 차는 턴의 특징과 방법에 대해 알아보도록 하겠다.
차는 턴의 가장 핵심적이고 바탕이 되는 것은 퓨어 카빙과 차는 턴의 인클리네이션 방향이 다르다는 것이다. 즉 몸을 넘기는 법이 다르다고 할 수 있다.

퓨어 카빙 이론에 따르자면 라이더는 원심력에 대항해야 하므로 몸은 ‘원 안쪽’으로 기울어야 맞다.

하지만 차는 턴의 원리는 낙차와 차는 힘의 조합으로 턴을 하는 것이다. 따라서 라이더는 옆으로 차기만 하면 되기 때문에 차는 턴의 전반부에서 라이더의 몸은 원 안쪽이 아니라 비교적 ‘슬로프의 안쪽’으로 기울어야 한다.

따라서 라이더는 턴 초반에 구심점을 향해 몸이 쏟아져서는 안되며 그보다는 슬로프 안쪽으로 기울이면서 슬로프를 옆으로 차야(밀어야) 하고 이것만으로도 알아서 턴이 된다. 사실 스노보드 라이딩은 근본적으로 낙차를 이용하고 있기 때문에 초, 중, 고급을 막론하고 거의 대부분의 턴이 이와 같은 방식의 인클법을 사용하고 있는 게 현실이다. 오히려 퓨어 카빙의 인클법은 실제로는 잘 쓰이지 않으며 라이더들에게도 매우 생소하고 어색한 방법이라고 할 수 있다.

그럼에도 불구하고 카빙턴 이론에서 턴 안쪽으로 몸을 넘기는 것을 강조하는 이유는 이것이 퓨어 카빙을 위해 필요한 방법이고, 카빙 이론은 대부분 퓨어 카빙을 모델로 하고 있기 때문이다. 특히 이런 인클법이 강조되는 순간이 바로 ‘축을 이용한 카빙턴’에서다. 축을 이용한 카빙턴은 퓨어 카빙에 가깝기 때문에 반드시 턴 안쪽으로 몸을 넘겨야 한다. 하지만 많은 라이더들이 이러한 인클법에 익숙하지 않기 때문에 생각보다 축을 이용한 카빙, 또는 베이직 카빙을 완성도 있게 해내는 경우가 드물다.
하지만 반대로 이런 턴을 열심히 연습한다고 해서 실제 카빙 실력이 그다지 늘지 않을 수도 있다. 앞선 칼럼에서도 말했지만 퓨어 카빙은 급사에 갈수록 한계를 보이기 때문에 이렇게 퓨어 카빙을 지향하는 연습 법이 도리어 카빙의 폭을 제한할 수 있기 때문이다. (물론 이것은 연습 법이 잘못되어서가 아니라 퓨어 카빙과 리얼 카빙의 차이를 이해하지 못한 것일 뿐이다. 개인적으로는 이 축으로 타는 카빙은 반드시 마스터하고 넘어가야 한다고 본다. 물론 그 이유는 그리는 턴을 위해서이다)

결국 축으로 타는 카빙을 잘 못해도 카빙 턴을 배우는데 별문제가 없는 경우가 많으며, 반대로 카빙턴을 아주 잘 하는데도 불구하고 축을 이용한 턴은 잘 못하는 경우도 있을 수 있다. 그만큼 두 가지 방식의 턴은 서로 인클을 주는 법이 틀리다는 것이다.

요약: 턴 전반부에 턴 안쪽(구심점)으로 몸을 넘기려 하지 말고 슬로프 안쪽 (폴라인과 수직 방향)으로 몸을 기울인다.
※ 몸을 안쪽으로 넘기지 말라고 하면 뉴트럴 자세조차 만들지 않으려 하는 경우가 있다. 뉴트럴 자세는 반드시 올바른 타이밍에 만들어야 한다.

3. 어떻게 찰까 - 상체와 하체의 분리

이와 같은 인클 방법의 차이로 인해 생기는 또 다른 특징이 바로 상체와 하체의 분리이다.
원 안쪽으로 몸이 기울어야 하는 퓨어 카빙 인클법의 경우에는 상체와 하체가 매우 단단하게 연결되어 진행되게 된다.

그림과 같이 인클의 방향(프레스의 방향)의 변화와 데크의 회전이 일치하므로 상체와 하체가 동일한 각도를 유지하며 고정되어 있다는 것을 볼 수 있다.

하지만 차는 턴의 경우에는 데크는 턴 궤적에 따라 원을 그리지만 몸을 기울이는 인클의 방향은 항상 폴라인 안쪽을 바라보고 있기 때문에 라이더가 데크를 누르는 방향이 (데크 기준으로 보면) 변하게 된다. 따라서 데크(하체)와 라이더(상체)가 서로 다르게 작동하기 쉽고 이로 인해 마치 하체와 상체가 분리되어 움직이는 듯한 모습을 보여준다.

이렇게 상체 하체가 분리(?) 되어 움직이기 때문에 상체는 턴 진입 순간의 뉴트럴 상태 그대로 진행되게 되게 되는데 이로 인해 강한 앵귤, 즉 외경이 들어가게 되어 상체는 계속 서 있지만 하체는 더 많이 기울게 되면서 마치 골반이 강하게 떨어지는 듯한 모습을 보이게 된다. 이는 골반 프레스의 이유와 느낌을 설명해주는 것이기도 하다. 물론 신체 구조상 토턴보다는 힐턴에서 이런 모습이 더 강하다.
그리고 라이딩 중에 어깨를 슬로프와 평행을 유지하여야 한다는 이야기 역시 단순히 앵귤이나 외경을 사용하기 위해서만이 아니라 차는 턴에서는 상 하체가 분리되어야 하고 또 그 시점이 턴 전반부에 걸쳐 점진적으로 이루어지기 때문에 엣지각의 기울기가 커짐에도 불구하고 앵귤 역시 점차 강해지면서 상체는 항상 수직으로 서 있는 모습을 보이기 때문이다.

이과 같은 상하체의 분리 정도나 앵귤의 운용은 라이더가 얼마나 퓨어 카빙에서 멀어지느냐, 즉 얼마나 차는 턴의 극단으로 가느냐에 따라 그 방법이 달라지게 될 뿐만 아니라 이러한 운용법이 바로 라이더의 겉보기 스타일(자세)을 결정하게 된다. 따라서 다른 라이더의 자세를 따라 하고 싶다면 무작정 자세만 따라 하는 것보다 그 라이더가 어떤 궤적을 그리고 또 어떤 식으로 턴을 운용하는지를 파악하는 것도 매우 중요하다. 물론 현실적으로 무척 어려운 일이기 때문에 우선은 라이더가 얼마나 차는 턴을 지향하는지, 또는 반대로 얼마나 그리는 턴을 지향하는지를 살펴봄으로써 이를 대신할 수 있다. 이를 구분할 줄 아는 능력을 기르는 게 본 칼럼의 목표이기도 하다.

요약: 차는 턴(의 전반)에선 슬로프와 어깨를 수평으로 한 뒤 골반을 통해 데크에 프레스를 전달한다. 이를 위해 상체와 하체를 분리하여 생각한다. 상체는 기울기 없이 항상 슬로프와 수직인 느낌을 가져야 하며 반대로 하체는 천천히, 하지만 적극적으로 기울여야 한다.

4. 어떻게 찰까 - 역 로테이션

아마 카빙턴을 방법론으로 이해하는 보더들이 가진 가장 큰 오해가 바로 이 로테이션일 것이다. 개인적으로 이 오해를 풀기 위해 꽤 많은 분량으로 로테이션에 대한 설명을 늘어놓은 것 같은데 아직도 카빙턴을 할 때 (순)로테이션이 필요하다는 글이 올라오는 것을 보면 매우 안타깝다.
로테이션을 단순히 몸을 꼬는 것이라고만 생각하고 이후에 풀리는 과정에 대해 생각하지 않거나, 또는 로테이션의 기준점을 아무렇게나 잡아 생각하게 되면 결코 로테이션에 대해 올바르게 이해할 수 없다. 이런 오해를 풀고 제대로 된 정보를 전달하려면 상당히 많은 분량의 내용이 필요하기에 여기서는 생략하도록 하겠다. 이미 몇 번의 칼럼을 통해 로테이션의 개념을 정의했고, 이 로테이션이 단순히 데크를 돌리는 것뿐만 아니라 전후좌우의 축 이동에도 관여하여 엣징과 프레셔 컨트롤에도 영향을 준다는 점까지 설명한 바 있다. 자세한 내용은 이전 칼럼을 참조 바란다.

그래서 이번에는 좀 더 직관적인 방법으로 차는 턴의 로테이션 방법을 설명해보도록 하겠다.
차는 턴에서는 상체가 미는 방향과 이를 받아주는 하체의 방향이 다르고, 또 턴의 진행 정도에 따라 이 방향이 바뀌기 때문에 상체와 하체는 마치 분리된 것처럼 따로 움직인다고 하였다. 이 이야기를 도식화해보면 상체와 하체가 마치 경첩 같은 구조로 연결되어 움직이고 있음을 알 수 있다.

이 구조를 라이더에 대입해 보면 다음과 같은 모습을 보인다.

이와 같은 모습을 로테이션으로 해석하면 차는 턴은 턴 전반부에 <역 로테이션>이 쓰인다고 이야기할 수 있다. (그리고 이러한 역 로테이션은 엣징과 프레셔 컨트롤에서 유리한 위치를 차지하기 위함이기도 하다. 이전 칼럼

http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=33952983&mid=Colum 참조)
다만 이러한 모습의 역 로테이션은 강제로 데크를 돌리는 ‘카운터’ 로테이션과는 조금 달라서 뒷발을 찬다거나 억지로 몸을 돌리는듯한 느낌이 별로 나지 않을뿐더러 라이더의 적극적인 의도 없이도 자연스럽게 일어나기 때문에 ‘숨어있는 역 로테이션’ 이라고 할 수도 있다. 이는 앞서 말했듯이 상 하체가 분리되어 각각 움직이는 형태이기 때문이다.

그렇다면 대체 왜 카빙턴을 할 때 (순) 로테이션을 써야 한다는 말이 끊이지 않는 것일까. 아마도 상 하체의 분리로 인해 턴 전반부에 이와 같은 역 로테이션이 녹아들어 가 있다는 사실을 잘 느끼지 못하기 때문일 것이다. 또는 애초에 뉴트럴 상태를 잘 만들지 못 해서 순 로테이션을 통해서 강제로 뉴트럴 상태를 만드는 것이 습관이 되어서 일수도 있다. 두 경우 모두 턴에 대한 구조적인 이해가 부족하다고 할 수 있다. 물론 턴을 운용하는 방법은 여러 가지이므로 어느 정도의 순 로테이션을 가미하는 방법도 있을 수 있다. 하지만 이는 어디까지나 양념일 뿐이지 차는 턴의 구조상 턴 전반에는 반드시 역 로테이션이 들어가게 된다. 그렇기 때문에 차는 턴을 제대로 파악하고 본인의 스타일을 완성하기 위해서는 이 부분을 확실하게 인식하고 훈련하는 게 중요하다.

이렇게 숨어있는 역 로테이션이 가져오는 또 하나의 오해는 ‘로테이션이 필요 없다’거나 ‘로테이션을 안 하다’라는 이야기이다. 차는 턴의 역 로테이션이 적극적인 카운터의 느낌이 잘 나지 않는다는 점과, 슬로프를 기준으로 로테이션을 해석하면 로테이션이 일어나지 않는 것으로 보일 수 있다는 점에서 얼핏 수긍해 버리기 쉬운 의견이다. 하지만 로테이션을 제대로 이해하려고 한다면 절대로 로테이션을 슬로프 기준으로 해석해서는 안된다. 로테이션을 슬로프 기준으로 설명하는 것은 한편으론 초보들의 이해를 돕기 쉬운 것 같아 보이지만 오히려 로테이션 개념을 엉망진창으로 만드는 주범이다. (특히 비기너 턴이 이런 방식을 취하는데 초보를 위한 친절한 방법은 맞지만 장기적인 관점에서 보면 잘못된 방법이다) 로테이션을 이렇게 잘못된 방법론이 아니라 실질적으로 도움이 되는 방향으로 이해하려면 그 기준점은 반드시 데크에 있어야 하며 데크와 라이더의 상대적인 회전으로만 로테이션을 이야기해야 한다. 따라서 차는 턴 전반에 발생하는 로테이션은 명백하게 역 로테이션이라고 해야 한다. 
(만약 데크 기준으로 본다면‘로테이션이 없다’라는 말은 데크와 라이더가 함께 움직이는 것을 말한다. 즉 라이더와 데크가 서로 동조한다고 하여 ‘동조 로테이션’이라 이름 붙인 바 있다. 퓨어 카빙에서는 동조 로테이션만 필요하므로 퓨어 카빙에 한정하면 로테이션이 없다 라는 표현이 맞는 표현이다. 다만 차는 턴을 구사하고 있으면서 로테이션을 안 쓴다고 말하는 것은 잘못된 것이다.)

잘못된 로테이션 개념이 너무 많이 퍼져있고 또 로테이션 자체가 직관적으로 이해하기 어려운 부분이 많다 보니 부연 설명이 좀 길어졌다. 그럼 영상을 통해 차는턴에서의 로테이션이 구체적으로 어떻게 이루어지는지 정리해보자.

여기서 턴 후반부에 동조 로테이션 (또는 약간의 순 로테이션도 가능)이 쓰이는 이유는 역시 턴 후반부는 퓨어 카빙과 유사하기 때문에 데크가 도는 것에 상체를 맞춰줘야 하기 때문이다. 가끔 카빙을 ‘막’ 배운 라이더들이 이 부분을 생략하고 바로 다음 턴으로 넘어가는 경우를 자주 보는데, 이렇게 되면 턴의 폭이 매우 좁아지게 된다. 즉 후반부 동조 로테이션은 턴을 후반까지 충실하게 완성시킴으로서 낙차를 횡력으로 전환시켜주는 매우 중요한 역할을 한다고 할 수 있다.

요약: 턴 전반에는 느린 <역 로테이션>, 턴 후반에는 <동조 로테이션>의 형태가 나오도록 연습한다. (이를 위해 토턴은 몸을 닫은 상태로 들어가고,  힐턴은 몸을 완전히 연 상태로 들어간다.)

5. 어떻게 찰까 - 다운 타이밍

다운 타이밍은 차는 턴의 품질을 결정하는 가장 중요한 부분이다. 그럼에도 불구하고 그 방법이 가장 안 알려져 있는 부분이기도 하다. 이 역시 다운에 대한 여러 가지 잘못된 썰들이 너무 많이 퍼져있기 때문이다. 상급턴으로 갈수록 다운을 더 빨리해야 한다던가, 다운을 하면 프레스가 더 생긴다던가 하는 썰 들이 그것이다. 물론 관점에 따라서는 맞는 이야기들이지만 턴을 깊게 이해하는 데엔 그다지 도움이 안 되는 썰들이다.

차는 턴의 다운을 제대로 수행하기 위해선 우선 횡력과 낙차에 대해 이해해야 한다.
<횡력>은 스노보드가 얼마나 강하게 슬로프를 가로질러 옆으로 가는가를 표현한 말이다. 엄밀히 말하면 힘(force)은 아니지만 이 횡력에 의해 턴이 얼마나 충실해지느냐가 정해지기 때문에 횡력 이란 이름을 붙인 것이다. 이 횡력은 라이더의 속도와 턴 진입각에 의해 의해 정해진다. 속도가 빨라도 진입각이 너무 작으면 직활강에 가깝게 내리쏘게 되어 턴이 약해지므로 횡력이 작다고 할 수 있다. 반대로 진입각이 커도 속도가 느리면 역시 턴이 약해지므로 횡력이 작은 것이다.

흔히 이야기하는 딥 카빙이 바로 이렇게 큰 횡력을 가지고 턴을 하는 기술이라고 할 수 있다. 그만큼 횡력은 만들거나 유지하기 어려워 턴 중에 쉽게 소실되기 마련이고 한편으론 또 적당한 타이밍에 소실되어야만 턴의 방향 전환이 가능해짐을 예상할 수 있다.

<낙차>는 슬로프의 기울기에 의해 라이더가 받는 수평 힘의 크기라고 할 수 있으며, 따라서 낙차의 크기는 슬로프마다 고정이고 라이더가 조절할 수 없다.

차는 턴은 바로 이 두 가지의 조화로 이루어지게 된다. 낙차에 횡력을 더하게 되면 라이더는 포물선 운동을 하게 되며 이것이 기본적인 차는 턴의 베이스가 되는 것이다. 여기서 라이더가 더 타이트하고 강한 턴을 만들기 위해, 더 나아가 근본적으로는 턴의 방향을 바꾸기 위해 횡력에 반대되는 방향으로 데크를 차게(밀게) 되는데 이것이 바로 프레스가 된다.

이것을 좀 더 다르게 표현하면, 라이더가 횡력에 저항하는 프레스를 가함으로써 횡력을 0으로 만드는 과정이 바로 차는 턴의 전반부 모습이라 할 수 있다. 여기서 라이더에게 선택권이 생기게 된다. 강한 프레스를 가함으로써 빠르게 횡력을 0으로 만들어 버릴 수 있고, 반대로 약하고 지속적인 프레스를 가함으로써 천천히 횡력을 0으로 만들 수 있다는 것이다.
만약 빠르게 횡력을 0으로 만들게 되면 낙차(수평 힘)만이 남게 되어 턴의 폭은 좁아지고 이후 라이더는 밑으로만 가속되는 모습이 되기 쉬우며, 너무 천천히 횡력을 줄이면 턴의 폭은 지나치게 넓어지고 턴이 찌그러지게 된다. 따라서 라이더는 보기 좋은 턴을 만들기 위해서는 ‘낙차의 정도에 따라’ 횡력의 크기를 줄여나가야 한다.

그렇다면 라이더가 어떻게 해야 횡력에 대항하는 프레스의 정도를 조절할 수 있을까. 그것이 바로 ‘다운’이라는 행동이다. 역시 지난 칼럼을 통해 다운이란 프레스를 만드는 웨이팅이나 프레스를 빼는 언웨이팅의 의미보다는 프레스를 ‘관리’하는 행동이라 이야기 한 적이 있다. 다운이 가지는 이러한 관리의 기능은 빠른 사이드슬립 도중에 다운을 해 봄으로써 느낄 수 있다. 사이드슬립 도중에 빠르게 다운을 하거나 또는 아예 다운을 안 하고 강하게 엣지로 저항을 하면 데크가 급하게 멈추면서 강력한 프레스가 전달되는 것을 알 수 있다. 반면에 서서히 다운을 하게 되면 데크도 천천히 멈추게 되고 프레스 역시 점진적으로 가해짐을 느낄 수 있다. 즉 다운이란 행동은 없던 프레스를 만들어 내는 게 아니라, 이미 가지고 있는 잠재적인 프레스가 충돌 과정에서 발현되는 것을 조절하는 측면이 크다는 것이다.

여기까지 이해했다면 차는 턴 전반에 어떤 식으로 프레스를 줘야 하는지, 즉 다운을 해야 하는지 알게 된다. 턴 전반에 수행하는 다운은 폴라인 옆 방향으로 프레스를 가함으로써 횡력을 0으로 만드는 과정이기 때문에 마치 옆으로 하는 사이드슬립과 유사하다는 것이고, 이렇게 옆으로 진행하는 사이드슬립을 천천히 멈추게 하기 위해서는 다운 역시 천천히 해야 한다는 것이다. 이것이 차는 턴에서의 다운 타이밍과 방법이다.

물론 여기서 한가지 의문점이 생길 수 있다. 더 다이나믹한 턴을 위해서라면 빠르고 강하게 다운을 주는 것도 가능하지 않겠냐는 의문이다. 이 점에 답하기 위해서는 낙차의 또 다른 특징을 이해해야만 한다. 라이더는 낙차에 의해 가속이 되는데, 낙차는 라이더가 조절할 수 없는 부분이기 때문에 낙차에 의한 가속도 역시 라이더가 조절할 수 없다. 게다가 이 가속이라는 것은 0에서부터 서서히 증가하는 것이기 때문에 갑자기 생겨나지 않으며 충분한 시간을 들여야 한다. 이러한 낙차(수평 힘)에 의해 가속되는 정도를 ‘종력’이라고 하자. (그냥 ‘낙하 속도’이지만 횡력과의 비교를 위해서 이렇게 부르기로 하자)

그럼 다운으로 인해 횡력이 0이 되는 순간을 생각해 보자. 이때에는 순수하게 종력만이 남게 되는 게 당연하다. 하지만 이 종력은 주로 낙차에 의해서 만들어지는데 횡력을 빠르게 0으로 줄여버리게 되면 종력이 충분히 커질 시간이 없어지게 되고 그로 인해 종력 역시 아주 작아지게 된다. 여기서 이 종력의 크기가 중요한 이유는 이 종력이 없으면 턴의 후반을 진행할 수 없을뿐더러, 이 순간의 종력과 라이더의 몸 기울기가 서로 맞아야 넘어지지 않기 때문이다.
다시 한번 지금의 상황을 생각해보자. 횡력이 0이 되는 순간 라이더의 상태는 횡력에 저항하기 위해 몸이 안쪽으로 기울어져 있는 상태일 것이다. 만약 이 상태에서 종력 마저 작다면 당연히 라이더는 넘어지게 된다.
결국 라이더가 넘어지지 않기 위해서, 그리고 턴의 후반을 전반부와 같은 리듬과 크기로 진행하기 위해서는 이 종력의 크기가 적절하게끔 턴의 타이밍을 조절하는 것이 중요하다. 그리고 이 종력은 낙차와 마찰력(&슬립)에 매우 민감하게 반응하기 때문에 라이더는 경험을 통해 이를 터득하는 수밖에 없다.

많은 라이더들이 힐턴에서 넘어지는 이유 중의 하나가 바로 이렇게 횡력과 종력을 조화롭게 이어나가지 못하기 때문이다. 엣지각을 더 세우기 위해서는 더 강한 프레스를 주어야 한다는 압박감, 그리고 이를 위해서는 강한 다운을 주어야 한다는 잘못된 다운 개념 때문에 라이더는 점진적으로 부드러운 다운을 하는 게 아니라 잘못된 다운 타이밍을 주게 된다. 이로 인해 낙차가 없는 곳에서는 종력이 너무 작아져서 안쪽으로 넘어지게 되고, 낙차가 심한 곳에서는 종력이 늘어나는 정도를 컨트롤하지 못 해서 급격하게 커지는 종력때문에 데크가 아래쪽으로 덕덕거리게 된다.

즉 횡력←, 종력↓, 횡력→ 아도겐 의 변화를 다운이라는 행동을 통해 매끄럽게 이어주어야 하는데 무작정 다운을 하다 보니 이것이 단절되어 넘어지는 것이다. 따라서 차는 턴을 위해서는 우선 다운이라는 행동이 프레스를 관리하는 행동이라는 개념을 먼저 알아야 하고, 이후에 턴 전반부 횡력으로 인해 발생하는 프레스를 갑자기 줄이는 게 아니라 낙차에 의해 늘어나는 종력과의 균형을 생각하며 천천히 줄여나가는 방식의 다운이 필요하다.
이를 위한 한가지 요령은, 턴의 피크 지점(3시와 9시)을 목표로 부드럽게 떨어진다는 느낌으로 다운을 하는 것이다. 당연히 부드럽게 떨어지기 위해서는 다운을 하는 시간이 길어야 하고, 그러기 위해서는 일찍 다운을 시작하고 늦게 다운을 끝내는 것이 중요하다. 다만 다운을 일찍 시작하라고 하면 너무 억지로 앉으려는 경향을 보일 수 있으므로 다운의 시작은 의식적으로 일찍 할 필요는 없으며 턴으로 인해 프레스가 걸리는 순간부터 자연스럽게 눌려지는 느낌으로 하는 것이 좋다. 즉 다운은 하는 게 아니라 하게 되는 것, 누르는 게 아니라 눌려지는 것, 버티는 게 아니라 순응하는 것이라는 마인드가 필요하다.

게다가 이렇게 느린 다운을 하게 되면 슬라이딩이 많이 날 것이라 예상하겠지만, 실제로는 이러한 느린 다운은 오히려 엣지가 그립 되도록 도와주는 측면이 훨씬 크다. 때문에 차는 턴 방식의 다운 운용법을 취하면 턴 후반부에는 100% 엣지가 그립이 된다. 게다가 경우에 따라서는 더 일찍 그립이 되거나, 더 나아가 차는 턴의 모든 구간을 그립 턴으로 수행할 수도 있다. 차는 턴이라고 해서 절대 억지로 차려고 하거나 일부러 슬립을 내려 하지 말자. (반대로 그립에 연연하지도 말자)

그럼 턴 후반부는 어떨까. 차는 턴의 턴 후반부에서의 다운은 전반과는 달리 좀 더 자유로운 운용이 가능하다. 낮은 다운 자세를 유지해서 좀 더 날카롭고 무게감 있는 턴을 할 수도 있고, 일찍 다운 자세를 풀고 업을 한 뒤 여유 있게 다음 턴을 대비하는 방식을 취할 수도 있다. 이 부분은 딱히 정해진 룰이나 정답이 없으며 횡력과 종력의 균형 상태에 따라 좌우된다. 다만 지나치게 누르려 하다가 뉴트럴 자세가 늦는다거나 다음 턴에 늦게 돌입하는 실수를 해서는 안되겠다. 물론 이는 차는 턴에서 다룰 문제가 아니라 엣지 체인지 측면에서 바라봐야 할 문제이고 이 점 역시 예전 칼럼(1,2)에서 다뤘던 주제이다.

요약: 턴 전반부에는 턴의 피크점에 부드럽게 착지하는 듯한 여유 있는 다운이 필요하다. 따라서 지나치게 다리로 펴서 버티는 라이딩보다는 무릎을 부드럽게 굽히면서 프레스에 순응하는 느낌을 가져보자. (물론 앵귤이 다운의 역할을 겸하므로 무릎을 펴고 앵귤만으로도 프레스 컨트롤을 하거나, 하체가 아닌 상체를 숙이는 것으로 프레스 컨트롤을 할 수도 있다. 이런 방식은 프레스 운용의 폭이 좁아져 턴이 더 단단해지기 쉽다.)
※ 턴 피크점에서 횡력이 0이 되고 100% 종력만 남았을 때, 남은 종력의 크기가 그 순간의 인클 정도와 어울리는지 집중해서 프레스를 운용해보자.

6. 차는 턴의 요령

지금까지 차는 턴의 특징과 구체적인 방법에 관해 알아보았다. 방법론 위주로 쓴다고 하였지만 이해를 돕기 위한 개념 설명이 길어지다 보니 그다지 실질적인 방법을 설명하지는 못한 것 같다. 그래서 다시 한번 실제 턴 순서에 따라 차는 턴을 하는 요령을 설명해 보겠다. (레귤러 기준, 토턴으로 시작, 전향각)

토턴을 시작할 때 어깨는 비교적 닫혀있는 상태로 들어간다. 
*따라서 가슴은 폴라인 아래쪽을 바라보는 상태이다. 머리와 시선은 턴의 피크(3~4시)를 바라본다.
↓
엣지가 들어가기 시작하면 턴 전반에 걸쳐 다음 3가지 행동을 한다. ①역 로테이션, ②다운(차기, 밀기, 옆으로 하는 사이드슬립), ③앵귤(골반 떨어짐)
*이 3개의 행동은 갑작스레 하는 게 아니라 턴 전반을 전부 사용한다는 생각으로 천천히 수행해야 한다.
*3번 앵귤은 토턴의 경우 신체 구조상 잘 안되는 경우가 많다. 억지로 몸을 틀어가면서까지 할 필요는 없다. 
*만약 데크가 너무 빨리 말리거나 돌아버린다면 다운을 안 하고 다리로 버티고 있기 때문이다. 무릎을 유연하게 사용하자. 또는 시선 문제일수 있으니 이때는 시선을 턴 피크에 고정한다. 반대로 데크가 잘 안 돌아서 뒷발을 차거나 반동을 주는 식으로 역 로테이션을 넣어야 한다면 축 이동이 확실하게 안되어서 낙차에 노출되지 않고 있다는 것이다. 반동을 쓰지 않는 노즈 드롭을 연습한다.
*다리로 버텨가며 누르는 게 아니라 골반으로 누르는 듯한 느낌이 나야 한다.
↓
턴의 피크에 이르면 역 로테이션, 다운, 앵귤을 멈추고 그 자세 그대로 턴 후반을 진행한다. 따라서 반드시 동조 로테이션을 써야 한다. 
*엣지는 반드시 그립 되어야 한다.
*시선 역시 동조하여 노즈 방향으로 고정 후 데크와 함께 돌려준다.
*만약 턴이 늘어지는 기분이 들면 약간 더 다운을 해서 턴을 단단하게 만들거나 좀 더 상체를 리드하여 (순 로테이션) 턴을 이끌 수 있다. 다만 이럴 경우 힐 턴 진입할 때 몸이 닫혀버리는 사태가 생기게 된다.
*턴을 진행하지 못하고 턴 안쪽으로 넘어진다면 전반에서 종력을 키우지 못한 탓이다. 과도한 슬립이 났거나 너무 빨리 횡력을 죽였거나 여러 가지 이유가 있을 수 있다.
↓
적당한 타이밍에 업으로 턴을 마무리하고 뉴트럴 상태를 만든 뒤 힐턴에 돌입한다. 힐턴 진입은 몸을 완전히 열어서 어깨와 데크를 거의 직각으로 만든 상태로 들어간다. 
*토턴 전반에 역 로테이션을 잘 썼고, 그 상태 그대로 토턴 후반을 진행했다면 힐턴 진입시 상체는 자연스럽게 열려 있을 것이다.
*시선은 턴의 피크 (9~8시)를 바라본다.
↓
엣징이 시작되면 턴 전반에 걸쳐 ①역 로테이션, ②다운, ③앵귤을 수행한다.
*역시 턴 전반을 모두 쓰는 느낌으로 부드럽게 수행한다.
*힐턴은 특히 비기너 턴의 영향으로 순 로테이션을 버릇처럼 쓰기 때문에 뒷발이 슬라이딩 되기 쉽다. 순 로테이션이 아니라 적절한 역 로테이션을 통해 뒷발을 단속해야 한다. 보통 이때의 역 로테이션은 사실 자기도 모르게 써왔던 경우가 많다. 때문에 이를 의식해서 하려고 하면 처음엔 조금 어색할 수 있다. 로테이션 자체가 목적이 아니라 어디까지나 부드럽게 차는 게(미는 게) 목적임을 명심하자. 억지로 닫으려 하거나 너무 빨리 닫으면 테일이 꽉 물리면서 횡력이 순간 0이 되어 넘어진다.
*반대로 너무 억지로 열고 힐턴에 진입하는 것 역시 몸을 빨리 닫히게 만든다. 억지로 열면 몸이 꼬여있는 상태가 되므로 힐턴에 들어가는 순간 몸이 풀리면서 데크가 휙 돌아가게 된다. 이는 과도한 슬립으로 이어져서 횡력을 빠르게 소모하게 되고 역시 넘어지기가 쉽다. (쉽게 말해서 억지로 몸을 여는 시도 자체가 순 로테이션과 같다) 힐턴 진입시에 몸이 꼬여있다는 느낌이 들어서는 안되며, 토턴 마무리 자세를 유지하여 자연스럽게 들어가야 한다. 이런 문제가 반복되거나 아니면 몸이 아예 열리지 않는 경우에는 스탠스를 좀 더 전향으로 손보거나 아니면 시선을 선행시키지 말고 슬로프 옆쪽으로 고정함으로써 어느정도 해결이 가능하다.
*앵귤 자세를 제대로 쓸 줄 모르면 이 과정에서 상체가 뒤로 넘어가거나 흔들거리기 쉽다. 적절한 앵귤 훈련으로 상체는 항상 똑바로 서있도록 한다.
*다리로 버텨가며 누르는 게 아니라 골반으로 누르는 듯한 느낌이 나야 한다.
↓
턴의 피크에 이르면 역 로테이션, 다운, 앵귤을 멈추고 그대로 턴 후반을 진행한다.
*엣지는 반드시 그립 되어야 한다.
*동조 로테이션을 사용한다. 시선 역시 노즈 고정한다. 추가적인 다운이나 턴을 리드하는 약간의 순 로테이션 등이 가능하다.
*턴을 진행하지 못하고 턴 안쪽으로 넘어진다면 전반에서 종력을 키우지 못한 탓이다. 과도한 슬립이 났거나 너무 빨리 횡력을 죽였거나 여러 가지 이유가 있을 수 있다.
*턴이 덕덕거린다면 횡력과 종력의 조화가 좋지 않은 것이거나 너무 테일로만 타서 그럴 수 있다. 물론 힐턴의 신체구조상 어쩔 수 없이 발생하는 부분은 있다.
↓
업으로 턴을 마무리하면서 뉴트럴 상태로 힐턴을 끝낸다. 이후 토턴 진입은 어깨를 닫은 상태로 들어가게 된다.
*힐턴 전반에 역 로테이션으로 인해 몸이 닫히게 되었을 것이다. 이 상태 그대로 토턴에 진입한다.
*토턴 마무리 뉴트럴 자세와  힐턴 마무리 뉴트럴 자세가 다르다는 것을 알 수 있다.(힐턴 마무리=닫은 자세, 토턴 마무리=연 자세. 또한 얼마나 열고 닫을지는 본인의 스탠스에 따라 조금씩 다르다)
*힐턴 마무리에 일어나면서 이미 역 로테이션을 넣는 경우가 많다. 이는 축 이동이 후경으로 이루어져서 노즈 드롭을 방해하기 쉽다. 또한 미리 돌려버리면 토턴 전반에 역 로테이션을 쓸 수 없게 만든다.
↓
이후 반복

7. 차는 턴을 망가뜨리는 요소

차는 턴은 사실 퓨어 카빙에 비해 좀 더 현실 친화적이기 때문에 기본 원리만 잘 지킨다면 연습 법이 무척 쉽고 턴 역시 잘 망가지지 않는다. 다만 차는 턴이 망가지는 이유는 정확한 타이밍을 잡지 못하기 때문인데, 이는 차는 턴을 지나치게 퓨어 카빙이나 베이직 카빙 형식으로 운용하려고 하기 때문인 경우가 많다.

첫 번째로 턴의 전반부 엣징에 집착해서 슬립 없는 궤적을 남기고자 하는 욕심이다. 차는 턴의 경우 슬립이 나냐 안 나냐는 턴을 얼마나 잘 하는가도 있겠지만 슬로프의 상태나 데크의 스펙에 의해서도 어느 정도 좌우되는 다분히 결과론적인 이야기일 뿐이다. 여기에 너무 집착하다 보면 턴 전반에 제대로 차지 못 해서 부드러운 턴을 만들지 못하게 된다. 물론 턴 후반에는 반드시 엣지를 박고 진행해야 한다.

둘째로 다운 타이밍을 잘못 잡는 것이다. 퓨어 카빙 방식은 날카로운 궤적을 내기 위해서 턴 초반에 강하게 엣징을 넣고 여기에 프레스를 가하는 방법이 맞지만 차는 턴은 엣지의 사이드컷 보다는 낙차를 적극적으로 이용하는 느낌으로 타야 하며, 이 과정에서 얼마든지 슬립이 날 수 있다. 따라서 다운 타이밍을 급하게 가져가는 것은 차는 턴과 어울리지 않는다.

셋째로 (리다이렉션 없는) 딥 카빙의 시도이다.
딥 카빙은 강한 횡력을 가지고 턴을 하는 것이다. 문제는 턴의 돌입각이 폴라인의 수직에 가까워지는 딥 카빙일수록 차는 턴을 위한 ‘옆으로 하는 사이드슬립’이 불가능해진다는 것이다. 마치 슬로프를 직활강할 때 사이드슬립을 할 수 없는 것과 같은 이치이다. 따라서 딥 카빙은 근본적으로 그리는 턴을 전제로 하고 있다고 할 수 있다. 만약 차는 턴으로 딥 카빙을 하고 싶다면 어쩔 수 없이 턴 극 초반 데크의 방향을 억지로 바꾸는 리다이렉션이 필요하다. (직활강 중 사이드슬립을 하려면 데크를 억지로 돌려야 하듯이.) 이는 많은 고수 라이더들이 힐 턴에서 데크를 확 돌려버리는 이유이기도 하다.

이와 같이 차는 턴을 잘 이해하고 수행하려면 그리는 턴과 확실하게 구분하여 차는 턴의 특성에만 충실하게 턴을 수행해야 한다. 물론 이렇게 하는 차는 턴은 너무 쉽고  맹숭맹숭한 느낌이 날 순 있다. 하지만 바로 그런 차는 턴의 특성 때문에 차는 턴이 고각에서도 쉬운(?????) 것이고 다양한 슬로프를 커버할 수 있는 것이며, 포즈 또한 우아하고 세련될 수 있는 것이다.

8. 절대 하면 안 되는 것.

아직 그리는 턴을 진행하지 않았기 때문에 차는 턴과 그리는 턴의 차별화가 어려울 것이다. 그래서 일단은 차는 턴을 하면서 주로 하기 쉬운 아주아주 치명적인 실수들을 예로 들어 보도록 하겠다.

순 로테이션으로 턴
-이 방법은 차는 턴이나 그리는 턴을 이야기하기 이전에 이미 좋은 턴을 할 준비가 안되어있다고 할 수 있다. 크로스 힘→뉴트럴 자세→노즈 드롭의 과정을 잘 이해하고 있다면 기본적인 턴의 베이스를 만들 때 순 로테이션을 쓸 이유는 없다.
한가지 또 다른 이유는, 차는 턴의 기본 뉴트럴 자세(힐>토는 닫고 들어가기, 토>힐은 열고 들어가기)를 만들지 않은 상태로 턴을 들어가다 보니 이를 순간적으로 수정하기 위해서 순 로테이션의 움직임이 필요할 수 있다. 예를 들자면 토턴에 돌입하기 전 상체를 열고 있으면 토턴 진입시에 순간적으로 상체를 닫아주는 순 로테이션의 움직임이 필요해진다. 반대로 토에서 힐을 진입할 때 어깨가 닫혀있으면 역시 열어주는 순 로테이션 동작이 들어가게 된다. 이런 움직임이 필요한 이유는 차는 턴 전반에 역 로테이션을 써야 하기 때문이다. 하지만 이 역 로테이션은 숨어있다 보니 깨닫기 어렵고, 단지 사전에 순 로테이션을 썼던 것만 생각해서 순 로테이션으로 턴을 한다고 생각하게 되는 것이다.

턴 진입시 턴 안쪽으로 몸을 던지는 것
-턴 진입과 동시에 어깨를 턴 안쪽으로 떨어뜨리는 행동이다. 더 빠른 엣징과 날렵한 턴을 위해 이런 행동을 하지만 사실 이것은 그리는 턴을 위한 방법이다. 차는 턴은 사이드 컷보다는 낙차를 이용하는 방법이므로 턴 안쪽으로 어깨를 떨궈서는 안된다. 이렇게 하면 턴이 더 다이나믹해지고 날카로워지는 것은 맞지만 차는 턴의 원리와는 부합하지 않는다.
다만 이 몸을 ‘던진다’라는 표현이 현실에서는 ‘뉴트럴 자세를 만든다’라는 뜻으로 쓰이는 경우가 많다 보니 약간의 오해가 생기기도 한다. 턴 후반에는 라이더가 턴 안쪽(산 쪽)으로 많이 기울어있는 상태이고, 이 상태에서 엣지 체인지를 위한 뉴트럴 자세로 가기 위해서는 계곡 방향으로 몸을 던지는 듯한 행동이 필요하기 때문에 던진다는 표현으로 이를 묘사하는 것이다(크로스 힘의 다른 표현이 되겠다). 이러한 의미의 ‘던진다’와, 정말로 턴 안쪽으로 몸을 ‘던지는’ 행동은 구분할 필요가 있다. 후자의 던짐은 턴 안쪽으로 몸을 던지는 것이고, 이런 던짐을 통해 뉴트럴 자세보다도 더 계곡 쪽으로 몸이 기울게 된다. 이때에는 말 그대로 몸이 붕 뜬 느낌이 나게 된다. 이 두 가지를 착각해서 던지지 말라고 했더니 뉴트럴 자세도 만들지 않는 엉뚱한 해석은 하지 않기 바란다.

부드럽지 못한 다운, 다리로 버티면서 누르는 것
-차는 턴은 낙차를 이용해야 하기 때문에 턴 전반에 걸쳐 부드럽게 다운을 해야 한다. 프레스를 더 주겠다고 강하게 다운을 하는 것은 차는 턴의 원리와 맞지 않는다. 흔히들 프레스를 더 주겠다고 다리로 꽉 버티면서 프레스를 주는데 이렇게 되면 부드러운 다운을 하기가 어렵다. 다리는 풀어주고 골반으로 눌러줘야(또는 다리에 프레스가 걸리는게 아니라 골반에 프레스가 걸려야) 한다.

부드럽지 못한 역 로테이션
-테크니컬 카빙 스타일의 유행으로 토턴에서는 왼팔을 뒤로 확 돌리는 빠른 역 로테이션 법이 유행이다. 이런 식으로 역 로테이션을 빠르게 써버리면 백이면 백 어깨선이 턴 안쪽으로 떨어지게 된다. 이 방법 역시 그리는 턴을 위한 방법이라는 것이다. 차는 턴을 하려면 이렇게 확 돌려서는 안되고 최대한 턴 전반에 걸쳐 부드럽게 역 로테이션을 가져와야 한다.
반대로 힐턴에서는 역 로테이션을 너무 적게 쓰는 경우도 많다. 로테이션의 중요성이 절대적인 것은 아니기 때문에 어느 정도 자유롭게 운용은 가능하지만, 차는 턴의 핵심을 느껴보기 위해서는 힐턴에서 역시 부드럽지만 스케일이 있는 역 로테이션을 해볼 필요성이 있다.

9. 차는 턴은 과연 카빙이 맞나?

지금까지 서술한 방법으로 처음 차는 턴을 연습하면 아마 십중팔구 엄청난 슬립을 동반한 턴이 될 것이다. 게다가 이러한 차는 턴의 원리는 사실 스윙앤 글라이드나 스티봇팅, 더 나아가 슬라이딩 턴과 그 기본 원리를 공유하기 때문에 축으로 하는 카빙 턴 같은 ‘퓨어 카빙 ‘류 연습을 많이 했거나 또는 카빙이 그런 느낌이라고 생각하는 라이더들에게는 매우 불만족스러운 턴이 될 뿐만 아니라 아예 슬라이딩 턴을 하고 있다는 기분이 들게 만들 수 있다. 따라서 과연 차는 턴이 카빙 턴이 맞냐는 의문이 제기되는 것은 당연하다. (이런 느낌의 차이는 차는 턴이 가진 특성 때문이 아니라, 오히려 퓨어 카빙이 매우 특별한 턴이기 때문이다. 때문에 퓨어 카빙을 제외한 다른 턴들은 다 비슷한 느낌을 주게 되는 것이다)

자 그럼 차는 턴은 과연 카빙일까 아닐까. 현실적으로 말하자면 “원래 카빙 턴이 그런 거야.”라는 구차한 답변이 가장 정답에 가깝겠지만, 그래도 원리를 추구하는 칼럼의 성격상 좀 더 원리에 접근한 이유를 찾아보자.

일단 슬라이딩 턴과 차는 턴의 근본적인 차이는 슬라이딩은 슬립을 전제로 하지만 차는 턴은 비록 슬립이 난다 하더라도 반드시 슬립이 필요한 것은 아니라는 것이다. 따라서 슬라이딩 턴과 퓨어 카빙 턴과의 사이에는 슬립이라는 넘을 수 없는 벽이 존재하지만, 차는 턴과 퓨어 카빙 사이에는 그런 벽이 없기 때문에 차는 턴은 슬라이딩 턴에 비해 좀 더 퓨어 카빙에 가까울 뿐만 아니라 퓨어 카빙을 지향하는 그리는 턴과도 어느 정도 호환성을 가지고 있어서 차는 턴에 그리는 턴의 요소를 집어넣거나 반대로 그리는 턴에 차는 턴의 요소를 넣는 식의 라이딩도 가능하다. 그렇기 때문에 차는 턴은 카빙 턴이라고 불릴 자격이 있는 것이다.

#좀 더 깊게 들어가 보자.
퓨어 카빙이 가능한 턴의 근본 원리는 횡력, 즉 속도의 유무이다. 퓨어 카빙은 속도만 있다면 경사와는 무관하게 무제한으로 턴이 가능하다.
슬라이딩 턴을 가능케 하는 원리 역시 횡력(속도)이다. 물론 카빙보다야 더 급격하게 속도를 소모하므로 낙차의 유무가 턴의 핵심요소이긴 하지만, 역시나 속도가 0이 되기 전까지는 경사와 무관하게 무조건 턴이 가능하다. 
하지만 차는 턴의 근본 원리는 ‘횡력+낙차’이다. 차는 턴은 횡력(속도)만으로는 죽었다 깨도 턴을 할 수가 없으며, 반드시 낙차의 도움이 필요하다. 어째서일까. 차는 턴의 프레스 방향은 횡력을 0으로 만드는 방향으로만 작용하기 때문이다. 그래서 경사가 없다면 차는 턴은 반턴만에 바로 멈춰버리게 된다.
따라서 형태로 보는 차는 턴은 카빙턴에 가깝고 또 카빙턴이라 부를만하지만, 원리로 보는 차는 턴은 사실상 카빙도 슬라이딩도 아닌 제3의 카테고리이거나 또는 카빙과 슬라이딩의 교집합에 속한다고 할 수도 있다. 하지만 뭐 필자 같은 원리 성애자가 아닌 이상 여기까지 고민할 필요가 있을까 싶다.

10. 테크니컬 카빙과 차는 턴?

너무나 당연한 것이긴 하지만 그래도 많은 분들이 궁금해하실 것 같아 따로 항목에 넣어 보았다. 과연 차는 턴으로 테크니컬 카빙이 가능할까?
가능할 뿐만 아니라 이미 많은 라이더가 테크니컬 카빙을 차는 턴 방식으로 구사하고 있다.

11. 마무리

지금까지 차는 턴에 관해 알아보았다. 사실 차는 턴은 급사에 가거나 또는 빠르게 타지 않는 이상 카빙턴이라고 느껴지지 않을 정도로 맹탕에 가까운 느낌이 나기 쉽다. 그러다 보니 초보들은 당연히 차는 턴을 배우려 하지 않고 그리는 턴인 베이직 카빙만 죽어라 연습하게 된다. 반면에 차는 턴은 급사에 가거나 빠르게 타면 굉장히 다이나믹해지는 턴이기도 하다. 그래서 고수들은 차는 턴으로도 충분히 다이나믹하다고 느끼기 때문에 굳이 그리는 턴을 하지 않게 된다. 이러한 간극을 메꾸지 않는 이상 카빙턴을 배우는 것은 어려울 수밖에 없다.
본 칼럼에 나와있는 방법론을 통해 차는 턴의 느낌을 익히고 발전시켜 나간다면, 베이직 카빙 일변도의 연습 법에서 벗어나 좀 더 다양한 느낌의 카빙턴을 배울 수 있으리라 생각한다.

하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을 

허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..

원본 주소 : http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=38135687

나머지 답변들입니다.

-로테이션-

1. 힐턴의 터짐의 문제는 뒷발에 엣지가 들어가지 않음에 있을 수 있고, 

   힐턴의 상위 부분 토턴의 문제이기도 하고, 즉 토턴 후반부와 힐턴 초반부의 엣지 체인지 시기가 늦었기 때문이기도 하고

   충돌하지 못하는 턴이기 때문이기도 한가요?

  -힐턴의 문제 해결방안은

a. 앞무릎을 편다

     i. 뒷발 엣지감을 강화시키기 위한게 맞나요?

뒷발 엣징을 강화하는 것 외에도 라이더와 데크를 좀 더 단단하게 연결하는 역할이 있지 않을까 생각합니다.

b. 엉덩이를 데크 안으로 넣는다

     i. 이것은 바인딩을 전향각으로 했을 때가 맞나요?

엉덩이가 데크 밖으로 빠지는 것은 자연스러운 현상이기 때문에 굳이 집어 넣으려고 연연할 필요는 없다고 말했습니다. 덕스탠스라면 아마 더 많이 빠지겠죠.

c. 하이백을 포워드 린을 강화한다

     i 뒷발 바인딩 하이백을 접는게 맞나요?

네 접는게 포워드 린입니다.

d. 반대로테이션, 어깨를 닫고 탄다 

     i. 이것 역시 뒷발 엣지감을 강화시키는게 맞나요?

네. 닫고 타기, 또는 닫는 과정에서 힐에서의 테일 엣징이 강화됩니다. 하지만 힐턴은 닫는 것으로 인해 생기는 단점도 있으므로 꼭 닫아야 하는 것은 아닙니다. 좀 더 구체적인 로테이션 방법은 다음 칼럼에 나올 예정입니다.

2. 비기너 턴을 위해서는 상체를 이용해야 하고, 요즘 트렌드는 하체를 이용해 데크를 돌린다고 하고, 너비스 턴을 하려면 업 다운이 필요하고, 그래서 고관절 접는것도 어느정도 필요한데, 턴의 발전을 위해서는 앵귤레이션을 자제한 기울기를 이용한 카빙턴을 연습하는게 맞는거 같고, 중급자는 상체보단 하체를 쓸 줄 알아야 할 거 같아서 하체 스티어링을 연습해보고 토션의 사용 방법을 몸으로 이해하게 되었는데 또 다시 턴을 인위적으로 만들어서 턴의 발전에는 별 효과를 주지 못해서, 이제는 어떤 방식으로 연습해야할지 감이 안옵니다.

독학의 한계가 아닐까요 ㅎㅎ 저도 이것저것 건드려본건 많은데 정작 제대로 하는건 없거든요. 한편으로는 카빙턴의 방향성이 다른 두 가지 형태가 존재하기 때문이라는 생각도 최근들어 해봅니다. 이에 관련된 칼럼이 진행중이니 아마 다음 칼럼쯤에 원하시는 내용이 들어 있지 않을까 생각합니다.

-중심축 이론기술-

1. 턴 전반부 엣징 -> 프레스 생성 -> 원심력 생성 -> 충돌하는 턴 -> 턴 후반부에 낙하하는 턴 보다 프레스 운용이 쉽다.

-그렇다면 턴 후반부의 외경(고관절 접고 펴기, 무릎을 굽히고 펴는것)은 왜 필요한가요? 

  턴 후반부의 프레스 운용은 다운으로 충분하지 않나요?

턴 후반 외경은 상체를 똑바로 서게 만들기 때문에 다음 턴 진입을 위한 뉴트럴 자세를 취하기 쉽게해줍니다. 상체를 많이 일으킬 필요가 없어지니까요. 게다가 턴 전반에 이미 외경이 들어갔는데 굳이 후반에 풀어줄 이유는 없겠죠. 물론 경사가 작다면 외경을 유지하려다간 넘어지므로 아예 일어나 버려야 하는 경우는 있습니다.

-엣지각을 크게 만들기 위한 이 앵귤은 턴 후반에 무슨 의미를 가지고 있을까요? 턴 전반부에 프레스를 만들기 위해 엣징이 필요하고 이를 위해 앞 무릎 펴기나 전진업이 있는데, 턴 후반부는 이미 프레스가 있으니 엣지각 확보가 필요한가요?

턴 전반에 턴을 만들었다고 해서 후반에 풀어버리면 역시 턴이 풀리겠죠. 후반 앵귤은 턴의 원천인 프레스를 유지하고 턴이 늘어지지 않게하여 좀더 샤프하게 진행되게 해줍니다.

-턴 후반부에(중력+원심력)프레스가 더욱 강해져서 이 엣지각이 프레스를 감소시켜주나요? 그렇다면 엣지각은 턴 초반부에 프레스를 만들어주고 턴 후반부에는 프레스를 해소해주는 2가지 역할을 하는건가요? 프레스는 다운의 시간에 따라서만 결정되는것이 아닌가요?

프레스 운용은 감각적인 면이 더 중요합니다. 제가 이야기하는 이론들이 복잡한 이유는 현실을 뒷받침 하는 근거를 제시 하기 위해 각 요소들을 잘게잘게 쪼개놓기 때문입니다. 그렇기 때문에 이렇게 쪼개진 이론들을 이용해 다시 현실을 재조립 하기는 매우 어렵습니다. 너무 이론적으로 보지 마시고 다양한 프레스 운용을 해보시면 도움이 되실겁니다. 제가 적당한 연습법이나 커리큘럼 같은 방법론을 제시하지 않다보니 그런것 같습니다.

2. 인클만을 이용하여 어떻게 엣지각을 만들 수 있을까요? 비기너 카빙턴을 연습하는 사람들은 엣지 사용이 익숙치 않은데 J턴을 엣지 사용이 익숙해질때까지 연습해야 할까요? 아니면 다른 방법이 있을까요?

연습밖에 답이 없죠 ㅎㅎ;;; J턴도 좋은 방법이지만, 연습범위가 너무 한정적이지 않나 생각합니다. 엣지감의 핵심은 데크를 얼마나 발바닥으로 잘 밟고 있느냐에서 시작한다고 봅니다. 그렇기 때문에 사이드슬립부터 연습하는게 우선이라고 봅니다. 물론 올바른 장비 셋팅이 선행되어야겠죠. 이후에는 다양한 진입각도와 속도를 이용한 사활강을 초,중,상급 슬로프에서 해보는 것이구요. J턴의 축소형이지만 이게 더 도움이 된다고 봅니다.

한가지 팁을 더 드리자면, 인클을 이용한 턴을 할때 턴 시작지점에서 데크를 살짝 땡겨서 전경을 만들면 굉장히 쉬워집니다.

3. 전경, 후경 - 자세 변화로 만듬

   토, 힐 - 자세 변화, 기울기로 만듬

-토, 힐에서는 어떤 자세 변화로 만들 수 있나요?

토 사이드 슬립 자세가 토 엣징 자세이고, 힐 사이드 슬립 자세가 힐 자세입니다.

-전경, 후경은 그냥 상체를 왼쪽 오른쪽으로 이동시키면 될까요? 아니면 하체 무릎을 이용한 자세 변화를 가져와야 할까요? 상체를 이용한 무게이동과 하체를 이용한 무게이동에는 라이딩시 어떠한 차이점이 있을까요?

신체 구조에 따른 변화는 저도 잘 모르겠습니다. 아마도 하체를 이용하면 큰 폭으로 변하고 상체를 이용하면 미세하게 변하지 않을까요.

4. "기울이기 라이딩은 상체를 넘기고 하체가 따라오게 만드는 상체 위주의 라이딩"

   "갈아타기 라이딩은 하체를 넘기고 상체가 따라오는 하체 위주의 라이딩"

-하체를 넘긴다는 말이 무슨말일까요?

앵귤을 쓰는 방법의 차이입니다. 몸을 기울이긴 기울이는데 앵귤을 이용하여 상체를 새운체로 기울이면 하체만 기우는 모습이 되죠. 골반을 떨어뜨린다고도 합니다. 보통 초보들은 상체를 휘두르기 때문에 하체가 안기울고 상체만 기울기 쉽습니다.

-힐턴에서 엣지각 확보를 위해 무릎을 피듯이 다시 무릎을 굽힘으로써 엣지각이 줄어들고 이에따라 엣지전환 타이밍이 생기는건가요?

무릎을 움직이면 엣지 전환 타이밍이 생기는게 아니라 반대로 엣지 전환 타이밍에 무릎을 움직인다고 봐야겠죠. 그리고 보통 업을 통해 엣지를 바꾸기 때문에 무릎은 펴진 상태 그대로 몸이 일어나게 됩니다. 뭐 다운 언웨이팅을 한다면 무릎을 확 굽혀야 하겠지만요.

-이것이 "하체 위주의 라이딩"이고 "갈아타기 라이딩"인가요? 아니면 그냥 단순히 엣지를 딛고 일어서는 행동인가요?

하체 위주나 갈아타기 등은 커리큘럼이나 구체적인 연습법이 아니라 올바른 신체 사용 방법을 설명하기 위한 이론입니다.

-이 갈아타기 라이딩과 하체를 넘기기 위해서는 어떠한 연습이 필요한가요?

다양한 앵귤 사용법을 연습하시면 됩니다. 물론 턴에 적용하기 위해서는 넉넉한 프레스가 필요하므로 턴 자체를 잘 해야한다는 역설적인 문제점이 있지만요.

-이 '갈아타기'와 중력, 리바운드, 크로스의 힘은 어떻게 연관이 되어있나요?

갈아타기를 제대로 인식하고 있어야 크로스 힘의 존재를 이해하고 활용할 수 있습니다. 다시 말씀 드리지만 이런 이론들은 현실에서 한 부분만 떼어서 강조해 놓은 것입니다. 각각의 연결 고리까지 설명하는 것이나 그런식으로 해석하는 것은 오히려 이런 분석을 역행하는 것입니다.

-턴에 대한 이해-

1. "턴을 진입하는 순간 생기는 가상의 벽은 바로 '노즈쪽 엣징'에 의해 생긴다."

노즈를 슬로프에 정확히 컨택 시키는 방법은 2가지로

a. 전진업

b. 앞 무릎펴기

-그렇다면, 데크의 방향을 바꾸는 방법은 상체 로테이션, 하체 로테이션(무릎 스티어링, 토션) 그리고 전진업 또는 앞 무릎펴기

맞나요? 궁극적으로 데크의 방향을 바꾸려면 노즈를 슬로프에 정확히 컨택시켜야 일어나는게 맞을까요?

데크의 방향이 바뀌는 것은 근본적으로 외부에서 힘을 받기 때문입니다. 이를 표현하는 방법이 충돌이라던가 프레스라던가 로테이션이라던가(물론 로테이션은 잘못된 개념이지만..) 하는 여러가지 이름과 상황을 가지고 있는 것이고요. 여기에 낙차까지 포함되다보니 방향을 바꿔주는 외부힘은 굉장히 다양하고 또 복잡합니다.
그래서 이런 힘을 받는 경우를 모두 다 이야기 할 순 없고, 일반적인 턴을 할때 활용하는 힘에 국한해서 설명하게 됩니다. 그게 바로 노즈를 컨택시켜 슬로프로부터 받는 반발력입니다.

2. 평지, 토턴, 힐턴에서의 업다운이 다 다르다고 하셨는데, 평지에서 무릎은 굽혀지지 않고 오직 고관절만 꺽이고 힐턴과 토턴에서는 고관절과 무릎이 같이 굽혀지는게 맞나요? 그렇다면 업다운도 앵귤레이션으로 볼 수 있을까요? 그렇다면 기울기만을 이용한 라이딩으로 크로스 힘 또는 리바운드의 힘을 느끼려면 다운이 없어야 하는게 맞을까요?

평지에서도 무릎을 굽힐수 있습니다. 힐엣지-플랫-토엣지 상태의 업다운 자세가 달라진다는 말은 중심축의 위치가 다르다는 이야기입니다. 첨부한 아이자와 모리오의 캡쳐화면이 이를 완벽하게 설명해주고 있습니다.

신체 구조상 앵귤은 업다운의 기능을 하게 됩니다. 하지만 업다운은 앵귤의 기능을 해서는 안되죠. 중심축 이론으로 설명하자면, 업다운은 중심이 위 아래로 움직이는 것, 앵귤은 중심이 양 옆으로 움직이는 것입니다. 중심이 양 옆으로 움직이려면 중심의 위치 자체가 아래로 내려오기 때문에(책상위에 서있는 팬을 기울이면 중심점도 낮아지겠죠?) 앵귤은 업다운의 역할도 겸하게 되는 것입니다. 하지만 팬을 잘라버린다고 해서 (=다운) 중심점이 양 옆으로 이동하지는 않습니다. 따라서 업다운은 앵귤이 되어서는 안됩니다.

이론적으로는 다운을 해도 되지만 이 연습법 자체가 기울기에 집중하는 것이기 때문에 안하는 것이지요. 실제로도 다운을 하면 앵귤이 되기 십상이라 연습을 망치게 됩니다.