그루터기

하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을 

허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..

원본 주소 : http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=38263611

안녕하세요. Lunatrix입니다.

이번에는 차는 턴의 구체적인 이야기를 해보겠습니다. 앞서도 이야기했지만 이 부분은 굉장히 실전적인 부분이라 좀 멀리 나간 감은 있지만, 이왕 이야기가 나온 김에 여기까지는 꼭 다뤄야 제대로 된 내용이 될 것 같아 끝까지 가보고자 합니다. 지금부터 이야기하는 방법들은 정답은 아니며 언제든지 바뀔 수 있는 부분들이라 생각합니다. 어찌 보면 트렌드나 유행이라고 할 수도 있겠죠. 하지만 이것은 단순히 제 개인적인 경험을 바탕으로 주장하거나 또는 잘 타는 라이더들 몇몇을 카피해 설명하는 것은 아닙니다. 차는 턴과 그리는 턴은 스키나 알파인 같은 설상 스포츠들이 가지는 공통적인 문제점들에서 비롯된 것이기 때문에 스키어나 또는 알파이너 사이에서도 꾸준히 그 해결 방법들이 모색되어 왔으며, 이는 과거부터 현재까지 이어지는 라이딩에 대한 많은 토론들을 통해서도 찾아 볼 수 있습니다. 본 칼럼 역시 이러한 점을 적극적으로 참고하여 쓰려고 노력했습니다. (특히 스키 쪽에서 많은 아이디어를 얻었습니다. 이점은 나중에 기회가 되면 풀어보겠습니다.)
그럼 시작하도록 하죠.

1. 서론

앞서 카빙 턴은 차는 턴과 그리는 턴으로 구분할 수 있다고 이야기했다. 하지만 차는 턴은 사실 많은 문제점을 안고 있다. 그중 가장 큰 문제점은 바로 차는 턴의 모양새가 너무나 다양하다는 것이다. 즉 그리는 턴에 비해 차는 턴은 마치 슬라이딩 턴처럼 어떤 정석이나 정형이라고 할 만한 모양새를 ‘이론적으로’ 도출해 내기가 무척 어렵고, 이러한 반증으로 많은 라이더들이 서로 다른 제각각의 라이딩을 하고 있다는 것이다. 
물론 이러한 문제점은 “과연 차는 턴을 카빙턴이라 할 수 있는가.”라는 근본적인 의문에서 출발한다. 하지만 그렇다고 해서 차는 턴을 카빙이 아닌 슬라이딩 턴의 범주에 넣는다고 문제가 해결되지는 않는다. 누누이 말하지만 이론적인 퓨어 카빙은 현실에서 구현하기 어려운 경우가 많고, 그렇기 때문에 실제 라이더들이 수행하는 카빙 턴의 모습은 어느 정도 차는 턴의 요소를 가질 수밖에 없기 때문이다.
이렇게 차는 턴과 퓨어 카빙이 보여주는 괴리감은 카빙턴을 이론적으로 배우려는 노력이나 베이직 카빙을 통해 카빙을 배워보려는 많은 카빙 입문자들(특히나 독학 보더들)의 노력을 수포로 만들게 된다. 카빙 턴을 잘하기 위해서는 카빙의 원리를 잘 아는 것이 당연히 필요하지만 실제 현실의 카빙은 이러한 원리와는 몇 발짝 떨어져 있다는 것이다.

실제로 대부분의 라이더들이 차는 턴을 하고 있지만 정작 카빙 턴에 대한 교습의 순서나 이해를 돕는 개념들은 대부분 퓨어 카빙(그리는 턴) 이론에서 비롯된 것들이 많다. 그만큼 차는 턴은 실제 라이더들에 의해 수행되고 있는 정도에 비해 그 이론적인 토대가 거의 없다시피 하며, 그러다 보니 차는 턴을 설명할 때에는 완전히 다른 턴 방식인 그리는 턴(퓨어 카빙) 방식으로 이야기하는 잘못된 관습이 오랫동안 이어져 온 것이다. 조금 심한 말을 하자면 차는 턴을 하는 라이더들조차 스스로 차는 턴을 하고 있다는 사실을 제대로 인식하지 못하고 있거나 아니면 외면해 왔기 때문이라고 생각한다. 여기에 대해서는 필자 역시 변명의 여지가 없다.

이러한 이론과 실제, 즉 퓨어 카빙과 리얼 카빙의 간극을 메우기 위해서 어쩔 수 없이 수많은 원포인트들이 양산되게 되었고, 이러한 원포인트들은 퓨어 카빙이 아니라 차는 턴을 완성 시키는 것이 목적이다 보니 이론으로는 설명이 되지 않는 측면이 많을 수밖에 없었다. 그러다 보니 카빙턴의 방법론들은 대부분 이론과의 접점이 없는 말 그대로 ‘방법’에만 치중하게 되었고, 결국 이렇게 명확한 지향점이 없는 방법론들은 입에서 입으로 구전되면서 한편으론 더 세련된 모습으로 가다듬어지기도 했지만 한편으론 여러 가지 다른 모습으로 파편화되어 갈라지게 되면서 이렇게 갈라져 나간 방법론들이 충돌하여 서로 자기가 옳다고 주장하는 경쟁적인 구도가 생기기도 하였다.

이번 칼럼에서 차는 턴을 다루게 되겠지만, 그렇다고 해서 이렇게 파편화된 차는 턴의 모습을 모두 아우르는 어떤 원리를 제시하지는 못할 것이다. 단지 이번 칼럼을 통해 전하고자 하는 바는 차는 턴과 그리는 턴이 보여주는 간극을 좀 더 자세하게 묘사하여 라이더들이 그 차이점을 제대로 인식하고 결국 스스로가 원하는 카빙 턴이 어떤 것인지, 그리고 그것을 달성하기 위해 진짜로 필요한 것들이 무엇인지를 제시하고자 함이다.

필자의 칼럼에서 되도록이면 방법론은 다루려 하지 않음에도 불구하고 이번에는 방법론 위주로 진행이 되는 것 또한 이와 같은 이유 때문이다. 다시 한번 말하지만 차는 턴의 스펙트럼은 마치 슬라이딩 턴처럼 매우 넓고 다양하며, 이를 달성하기 위한 방법 역시 여러 가지이다. 따라서 필자가 제시하는 방법론이 반드시 맞는다고 할 순 없다. 다만 그리는 턴과 차는 턴의 차이를 최대한 부각시킬 수 있는 방법론을 제시 함으로써 턴에 대한 이해의 폭을 넓히고, 결과적으로는 라이더에게 스타일의 선택권을 넘겨주고자 함이니 이점 이해 부탁드린다.

# ‘퓨어’ 카빙과 ‘리얼’ 카빙의 차이

퓨어 카빙 이론은 카빙턴을 이루는데 있어 핵심적인 부분이라고 생각되는 부분만을 추려서 카빙턴이 이루어지는 방식을 설명하는 이론이다. 여기에서 핵심적인 부분은 사이드 컷, 중력, 슬로프 기울기, 속도 등이 있을 것이다. 하지만 이것들 외에도 현실 속에서의 카빙턴을 결정하는 요소들은 더 많이 있다. 슬로프의 마찰력이라던가 공기저항, 눈이 뭉치거나 부서지면서 생기는 힘의 변화, 데크의 반발력 등등이 그것이다. 여기서 더욱 깊게 들어간다면 라이더의 질량 분포, 데크 소재의 전기적 특성, 기온, 습도... 등등 수도 없이 많은 요소들이 더 추가가 될 것이다.
따라서 제한된 데이터만을 이용하여 카빙의 원리를 설명하는 퓨어 카빙 이론은 실제 현실에서의 ‘리얼’ 카빙과는 다를 수밖에 없다. 물론 더 정밀한 측정을 통해 현실을 충분히 반영한 매우 복잡한 이론을 만들 수 있을진 모르겠지만, 이렇게 만들어진 이론은 라이더가 통제 불가능하거나 알아 채기 어려운 데이터가 너무 많아서 비록 현실성은 높아진다 하여도 그 이론을 알아야 할 의미 자체가 사라져 버리게 된다.

그렇다면 이론상의 ‘퓨어’카빙과, 현실에서의 ‘리얼’카빙은 어떤 차이가 있을까. 퓨어 카빙에서는 그 불확실성과 모호함으로 인해 생략되었지만 현실에서는 매우 중요한 대표적인 요소 두 가지를 들자면 <설면의 관용도>와 <데크의 탄성>을 들 수 있다.

<설면의 관용도> - 퓨어 카빙과 같은 완벽한 카빙을 위해서는 사이드 컷의 모양 그대로 데크를 받쳐주는 설면의 모양이 중요하다. 하지만 설면은 그날그날의 눈 컨디션에 따라 그 성질이 바뀌기 때문에 데크를 충분히 받쳐주기도 하고 반대로 쉽게 부서져 버리기도 한다. 즉 리얼 카빙에서는 이론적으로 계산하거나 예측하기 힘든 설면의 마진이나 유격 같은 것이 존재한다는 것이다.

<데크의 탄성> - 퓨어 카빙 이론에서는 라이더가 누우면 누울수록 데크가 무한정 휘는 것을 기본 전제로 하고 있다. 그렇기 때문에 라이더가 90도 가까이 눕게 되면 턴 크기는 0에 수렴하는 것이다. 하지만 실제로는 데크의 변형에는 한계가 있기 때문에 일정 수준 이상의 변형이 일어나기는 어렵고 턴 크기 역시 무한정 작아지지는 않는다.

이 두 가지 요소가 이야기하는 공통점은, 턴 후반 데크에 강한 프레스가 걸린다 하더라도 턴 크기가 작아지는 데엔 한계가 있다는 점이다. 퓨어 카빙 이론이 얘기해주는 급사 카빙의 어려움이 턴 후반 지나치게 작아지는 턴 크기 때문이었다는 점을 생각하면, 리얼 카빙에서 나타나는 턴 크기의 한계는 단편적으로 바라보면 퓨어 카빙을 현실에서 구현하기 쉽게 만들어 준다고 생각할 수도 있다. 다시 말해 매우 하드한 데크를 사용해서 턴 크기가 급격하게 줄어드는 것을 예방한다면 퓨어 카빙이 가지는 턴 후반의 문제점을 어느 정도는 해결할 수 있다는 것이다. 
하지만 좀 더 생각해 보면 이렇게 하드한 데크는 턴 후반의 문제를 해결하는 대신 턴 전반의 퓨어 카빙을 불가능하게 만들어 버린다는 것을 알 수 있다. 턴 전반에는 급사일수록 프레스가 작아서 데크를 충분히 휘게 만들 수 없기 때문이다. 즉 엎어치나 메치나 급사에서의 퓨어 카빙의 어려움은 해소하기 어렵다는 것이다. 오히려 이러한 특성이 보여주는 진짜 모습은 하드한 데크를 쓸수록 차는 턴을 하게 되기 쉽다는 사실이다. 데크가 하드할수록 턴 전반에 데크를 휘기 어려워서 전반이 버려지기 때문이다.

따라서 퓨어 카빙 이론을 잘 이해하고 있고, 더 나아가 퓨어 카빙 이론에서 보여주지 못하고 있는 리얼 카빙의 특징까지 깨닫는 수준에 이르게 된다면 어째서 차는 턴을 하게 되고 또 해야 하는지 그 당위성을 알 수 있게 된다. 더 나아가 왜 차는 턴은 이론적으로 설명하기 어려운지 까지도 말이다. 설면의 관용도나 데크의 변형 정도는 데크 특성과 라이더 스펙에 따라, 그리고 그날그날의 슬로프 컨디션에 따라 다르기 때문에 특정 값을 도출할 수도 없고, 도출해 봐야 의미도 없기 때문에 이론적으로 다룰 수 없는 부분이기 때문이다.

2. 어떻게 찰까 - 인클의 방향

그럼 본격적으로 차는 턴의 특징과 방법에 대해 알아보도록 하겠다.
차는 턴의 가장 핵심적이고 바탕이 되는 것은 퓨어 카빙과 차는 턴의 인클리네이션 방향이 다르다는 것이다. 즉 몸을 넘기는 법이 다르다고 할 수 있다.

퓨어 카빙 이론에 따르자면 라이더는 원심력에 대항해야 하므로 몸은 ‘원 안쪽’으로 기울어야 맞다.

하지만 차는 턴의 원리는 낙차와 차는 힘의 조합으로 턴을 하는 것이다. 따라서 라이더는 옆으로 차기만 하면 되기 때문에 차는 턴의 전반부에서 라이더의 몸은 원 안쪽이 아니라 비교적 ‘슬로프의 안쪽’으로 기울어야 한다.

따라서 라이더는 턴 초반에 구심점을 향해 몸이 쏟아져서는 안되며 그보다는 슬로프 안쪽으로 기울이면서 슬로프를 옆으로 차야(밀어야) 하고 이것만으로도 알아서 턴이 된다. 사실 스노보드 라이딩은 근본적으로 낙차를 이용하고 있기 때문에 초, 중, 고급을 막론하고 거의 대부분의 턴이 이와 같은 방식의 인클법을 사용하고 있는 게 현실이다. 오히려 퓨어 카빙의 인클법은 실제로는 잘 쓰이지 않으며 라이더들에게도 매우 생소하고 어색한 방법이라고 할 수 있다.

그럼에도 불구하고 카빙턴 이론에서 턴 안쪽으로 몸을 넘기는 것을 강조하는 이유는 이것이 퓨어 카빙을 위해 필요한 방법이고, 카빙 이론은 대부분 퓨어 카빙을 모델로 하고 있기 때문이다. 특히 이런 인클법이 강조되는 순간이 바로 ‘축을 이용한 카빙턴’에서다. 축을 이용한 카빙턴은 퓨어 카빙에 가깝기 때문에 반드시 턴 안쪽으로 몸을 넘겨야 한다. 하지만 많은 라이더들이 이러한 인클법에 익숙하지 않기 때문에 생각보다 축을 이용한 카빙, 또는 베이직 카빙을 완성도 있게 해내는 경우가 드물다.
하지만 반대로 이런 턴을 열심히 연습한다고 해서 실제 카빙 실력이 그다지 늘지 않을 수도 있다. 앞선 칼럼에서도 말했지만 퓨어 카빙은 급사에 갈수록 한계를 보이기 때문에 이렇게 퓨어 카빙을 지향하는 연습 법이 도리어 카빙의 폭을 제한할 수 있기 때문이다. (물론 이것은 연습 법이 잘못되어서가 아니라 퓨어 카빙과 리얼 카빙의 차이를 이해하지 못한 것일 뿐이다. 개인적으로는 이 축으로 타는 카빙은 반드시 마스터하고 넘어가야 한다고 본다. 물론 그 이유는 그리는 턴을 위해서이다)

결국 축으로 타는 카빙을 잘 못해도 카빙 턴을 배우는데 별문제가 없는 경우가 많으며, 반대로 카빙턴을 아주 잘 하는데도 불구하고 축을 이용한 턴은 잘 못하는 경우도 있을 수 있다. 그만큼 두 가지 방식의 턴은 서로 인클을 주는 법이 틀리다는 것이다.

요약: 턴 전반부에 턴 안쪽(구심점)으로 몸을 넘기려 하지 말고 슬로프 안쪽 (폴라인과 수직 방향)으로 몸을 기울인다.
※ 몸을 안쪽으로 넘기지 말라고 하면 뉴트럴 자세조차 만들지 않으려 하는 경우가 있다. 뉴트럴 자세는 반드시 올바른 타이밍에 만들어야 한다.

3. 어떻게 찰까 - 상체와 하체의 분리

이와 같은 인클 방법의 차이로 인해 생기는 또 다른 특징이 바로 상체와 하체의 분리이다.
원 안쪽으로 몸이 기울어야 하는 퓨어 카빙 인클법의 경우에는 상체와 하체가 매우 단단하게 연결되어 진행되게 된다.

그림과 같이 인클의 방향(프레스의 방향)의 변화와 데크의 회전이 일치하므로 상체와 하체가 동일한 각도를 유지하며 고정되어 있다는 것을 볼 수 있다.

하지만 차는 턴의 경우에는 데크는 턴 궤적에 따라 원을 그리지만 몸을 기울이는 인클의 방향은 항상 폴라인 안쪽을 바라보고 있기 때문에 라이더가 데크를 누르는 방향이 (데크 기준으로 보면) 변하게 된다. 따라서 데크(하체)와 라이더(상체)가 서로 다르게 작동하기 쉽고 이로 인해 마치 하체와 상체가 분리되어 움직이는 듯한 모습을 보여준다.

이렇게 상체 하체가 분리(?) 되어 움직이기 때문에 상체는 턴 진입 순간의 뉴트럴 상태 그대로 진행되게 되게 되는데 이로 인해 강한 앵귤, 즉 외경이 들어가게 되어 상체는 계속 서 있지만 하체는 더 많이 기울게 되면서 마치 골반이 강하게 떨어지는 듯한 모습을 보이게 된다. 이는 골반 프레스의 이유와 느낌을 설명해주는 것이기도 하다. 물론 신체 구조상 토턴보다는 힐턴에서 이런 모습이 더 강하다.
그리고 라이딩 중에 어깨를 슬로프와 평행을 유지하여야 한다는 이야기 역시 단순히 앵귤이나 외경을 사용하기 위해서만이 아니라 차는 턴에서는 상 하체가 분리되어야 하고 또 그 시점이 턴 전반부에 걸쳐 점진적으로 이루어지기 때문에 엣지각의 기울기가 커짐에도 불구하고 앵귤 역시 점차 강해지면서 상체는 항상 수직으로 서 있는 모습을 보이기 때문이다.

이과 같은 상하체의 분리 정도나 앵귤의 운용은 라이더가 얼마나 퓨어 카빙에서 멀어지느냐, 즉 얼마나 차는 턴의 극단으로 가느냐에 따라 그 방법이 달라지게 될 뿐만 아니라 이러한 운용법이 바로 라이더의 겉보기 스타일(자세)을 결정하게 된다. 따라서 다른 라이더의 자세를 따라 하고 싶다면 무작정 자세만 따라 하는 것보다 그 라이더가 어떤 궤적을 그리고 또 어떤 식으로 턴을 운용하는지를 파악하는 것도 매우 중요하다. 물론 현실적으로 무척 어려운 일이기 때문에 우선은 라이더가 얼마나 차는 턴을 지향하는지, 또는 반대로 얼마나 그리는 턴을 지향하는지를 살펴봄으로써 이를 대신할 수 있다. 이를 구분할 줄 아는 능력을 기르는 게 본 칼럼의 목표이기도 하다.

요약: 차는 턴(의 전반)에선 슬로프와 어깨를 수평으로 한 뒤 골반을 통해 데크에 프레스를 전달한다. 이를 위해 상체와 하체를 분리하여 생각한다. 상체는 기울기 없이 항상 슬로프와 수직인 느낌을 가져야 하며 반대로 하체는 천천히, 하지만 적극적으로 기울여야 한다.

4. 어떻게 찰까 - 역 로테이션

아마 카빙턴을 방법론으로 이해하는 보더들이 가진 가장 큰 오해가 바로 이 로테이션일 것이다. 개인적으로 이 오해를 풀기 위해 꽤 많은 분량으로 로테이션에 대한 설명을 늘어놓은 것 같은데 아직도 카빙턴을 할 때 (순)로테이션이 필요하다는 글이 올라오는 것을 보면 매우 안타깝다.
로테이션을 단순히 몸을 꼬는 것이라고만 생각하고 이후에 풀리는 과정에 대해 생각하지 않거나, 또는 로테이션의 기준점을 아무렇게나 잡아 생각하게 되면 결코 로테이션에 대해 올바르게 이해할 수 없다. 이런 오해를 풀고 제대로 된 정보를 전달하려면 상당히 많은 분량의 내용이 필요하기에 여기서는 생략하도록 하겠다. 이미 몇 번의 칼럼을 통해 로테이션의 개념을 정의했고, 이 로테이션이 단순히 데크를 돌리는 것뿐만 아니라 전후좌우의 축 이동에도 관여하여 엣징과 프레셔 컨트롤에도 영향을 준다는 점까지 설명한 바 있다. 자세한 내용은 이전 칼럼을 참조 바란다.

그래서 이번에는 좀 더 직관적인 방법으로 차는 턴의 로테이션 방법을 설명해보도록 하겠다.
차는 턴에서는 상체가 미는 방향과 이를 받아주는 하체의 방향이 다르고, 또 턴의 진행 정도에 따라 이 방향이 바뀌기 때문에 상체와 하체는 마치 분리된 것처럼 따로 움직인다고 하였다. 이 이야기를 도식화해보면 상체와 하체가 마치 경첩 같은 구조로 연결되어 움직이고 있음을 알 수 있다.

이 구조를 라이더에 대입해 보면 다음과 같은 모습을 보인다.

이와 같은 모습을 로테이션으로 해석하면 차는 턴은 턴 전반부에 <역 로테이션>이 쓰인다고 이야기할 수 있다. (그리고 이러한 역 로테이션은 엣징과 프레셔 컨트롤에서 유리한 위치를 차지하기 위함이기도 하다. 이전 칼럼

http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=33952983&mid=Colum 참조)
다만 이러한 모습의 역 로테이션은 강제로 데크를 돌리는 ‘카운터’ 로테이션과는 조금 달라서 뒷발을 찬다거나 억지로 몸을 돌리는듯한 느낌이 별로 나지 않을뿐더러 라이더의 적극적인 의도 없이도 자연스럽게 일어나기 때문에 ‘숨어있는 역 로테이션’ 이라고 할 수도 있다. 이는 앞서 말했듯이 상 하체가 분리되어 각각 움직이는 형태이기 때문이다.

그렇다면 대체 왜 카빙턴을 할 때 (순) 로테이션을 써야 한다는 말이 끊이지 않는 것일까. 아마도 상 하체의 분리로 인해 턴 전반부에 이와 같은 역 로테이션이 녹아들어 가 있다는 사실을 잘 느끼지 못하기 때문일 것이다. 또는 애초에 뉴트럴 상태를 잘 만들지 못 해서 순 로테이션을 통해서 강제로 뉴트럴 상태를 만드는 것이 습관이 되어서 일수도 있다. 두 경우 모두 턴에 대한 구조적인 이해가 부족하다고 할 수 있다. 물론 턴을 운용하는 방법은 여러 가지이므로 어느 정도의 순 로테이션을 가미하는 방법도 있을 수 있다. 하지만 이는 어디까지나 양념일 뿐이지 차는 턴의 구조상 턴 전반에는 반드시 역 로테이션이 들어가게 된다. 그렇기 때문에 차는 턴을 제대로 파악하고 본인의 스타일을 완성하기 위해서는 이 부분을 확실하게 인식하고 훈련하는 게 중요하다.

이렇게 숨어있는 역 로테이션이 가져오는 또 하나의 오해는 ‘로테이션이 필요 없다’거나 ‘로테이션을 안 하다’라는 이야기이다. 차는 턴의 역 로테이션이 적극적인 카운터의 느낌이 잘 나지 않는다는 점과, 슬로프를 기준으로 로테이션을 해석하면 로테이션이 일어나지 않는 것으로 보일 수 있다는 점에서 얼핏 수긍해 버리기 쉬운 의견이다. 하지만 로테이션을 제대로 이해하려고 한다면 절대로 로테이션을 슬로프 기준으로 해석해서는 안된다. 로테이션을 슬로프 기준으로 설명하는 것은 한편으론 초보들의 이해를 돕기 쉬운 것 같아 보이지만 오히려 로테이션 개념을 엉망진창으로 만드는 주범이다. (특히 비기너 턴이 이런 방식을 취하는데 초보를 위한 친절한 방법은 맞지만 장기적인 관점에서 보면 잘못된 방법이다) 로테이션을 이렇게 잘못된 방법론이 아니라 실질적으로 도움이 되는 방향으로 이해하려면 그 기준점은 반드시 데크에 있어야 하며 데크와 라이더의 상대적인 회전으로만 로테이션을 이야기해야 한다. 따라서 차는 턴 전반에 발생하는 로테이션은 명백하게 역 로테이션이라고 해야 한다. 
(만약 데크 기준으로 본다면‘로테이션이 없다’라는 말은 데크와 라이더가 함께 움직이는 것을 말한다. 즉 라이더와 데크가 서로 동조한다고 하여 ‘동조 로테이션’이라 이름 붙인 바 있다. 퓨어 카빙에서는 동조 로테이션만 필요하므로 퓨어 카빙에 한정하면 로테이션이 없다 라는 표현이 맞는 표현이다. 다만 차는 턴을 구사하고 있으면서 로테이션을 안 쓴다고 말하는 것은 잘못된 것이다.)

잘못된 로테이션 개념이 너무 많이 퍼져있고 또 로테이션 자체가 직관적으로 이해하기 어려운 부분이 많다 보니 부연 설명이 좀 길어졌다. 그럼 영상을 통해 차는턴에서의 로테이션이 구체적으로 어떻게 이루어지는지 정리해보자.

여기서 턴 후반부에 동조 로테이션 (또는 약간의 순 로테이션도 가능)이 쓰이는 이유는 역시 턴 후반부는 퓨어 카빙과 유사하기 때문에 데크가 도는 것에 상체를 맞춰줘야 하기 때문이다. 가끔 카빙을 ‘막’ 배운 라이더들이 이 부분을 생략하고 바로 다음 턴으로 넘어가는 경우를 자주 보는데, 이렇게 되면 턴의 폭이 매우 좁아지게 된다. 즉 후반부 동조 로테이션은 턴을 후반까지 충실하게 완성시킴으로서 낙차를 횡력으로 전환시켜주는 매우 중요한 역할을 한다고 할 수 있다.

요약: 턴 전반에는 느린 <역 로테이션>, 턴 후반에는 <동조 로테이션>의 형태가 나오도록 연습한다. (이를 위해 토턴은 몸을 닫은 상태로 들어가고,  힐턴은 몸을 완전히 연 상태로 들어간다.)

5. 어떻게 찰까 - 다운 타이밍

다운 타이밍은 차는 턴의 품질을 결정하는 가장 중요한 부분이다. 그럼에도 불구하고 그 방법이 가장 안 알려져 있는 부분이기도 하다. 이 역시 다운에 대한 여러 가지 잘못된 썰들이 너무 많이 퍼져있기 때문이다. 상급턴으로 갈수록 다운을 더 빨리해야 한다던가, 다운을 하면 프레스가 더 생긴다던가 하는 썰 들이 그것이다. 물론 관점에 따라서는 맞는 이야기들이지만 턴을 깊게 이해하는 데엔 그다지 도움이 안 되는 썰들이다.

차는 턴의 다운을 제대로 수행하기 위해선 우선 횡력과 낙차에 대해 이해해야 한다.
<횡력>은 스노보드가 얼마나 강하게 슬로프를 가로질러 옆으로 가는가를 표현한 말이다. 엄밀히 말하면 힘(force)은 아니지만 이 횡력에 의해 턴이 얼마나 충실해지느냐가 정해지기 때문에 횡력 이란 이름을 붙인 것이다. 이 횡력은 라이더의 속도와 턴 진입각에 의해 의해 정해진다. 속도가 빨라도 진입각이 너무 작으면 직활강에 가깝게 내리쏘게 되어 턴이 약해지므로 횡력이 작다고 할 수 있다. 반대로 진입각이 커도 속도가 느리면 역시 턴이 약해지므로 횡력이 작은 것이다.

흔히 이야기하는 딥 카빙이 바로 이렇게 큰 횡력을 가지고 턴을 하는 기술이라고 할 수 있다. 그만큼 횡력은 만들거나 유지하기 어려워 턴 중에 쉽게 소실되기 마련이고 한편으론 또 적당한 타이밍에 소실되어야만 턴의 방향 전환이 가능해짐을 예상할 수 있다.

<낙차>는 슬로프의 기울기에 의해 라이더가 받는 수평 힘의 크기라고 할 수 있으며, 따라서 낙차의 크기는 슬로프마다 고정이고 라이더가 조절할 수 없다.

차는 턴은 바로 이 두 가지의 조화로 이루어지게 된다. 낙차에 횡력을 더하게 되면 라이더는 포물선 운동을 하게 되며 이것이 기본적인 차는 턴의 베이스가 되는 것이다. 여기서 라이더가 더 타이트하고 강한 턴을 만들기 위해, 더 나아가 근본적으로는 턴의 방향을 바꾸기 위해 횡력에 반대되는 방향으로 데크를 차게(밀게) 되는데 이것이 바로 프레스가 된다.

이것을 좀 더 다르게 표현하면, 라이더가 횡력에 저항하는 프레스를 가함으로써 횡력을 0으로 만드는 과정이 바로 차는 턴의 전반부 모습이라 할 수 있다. 여기서 라이더에게 선택권이 생기게 된다. 강한 프레스를 가함으로써 빠르게 횡력을 0으로 만들어 버릴 수 있고, 반대로 약하고 지속적인 프레스를 가함으로써 천천히 횡력을 0으로 만들 수 있다는 것이다.
만약 빠르게 횡력을 0으로 만들게 되면 낙차(수평 힘)만이 남게 되어 턴의 폭은 좁아지고 이후 라이더는 밑으로만 가속되는 모습이 되기 쉬우며, 너무 천천히 횡력을 줄이면 턴의 폭은 지나치게 넓어지고 턴이 찌그러지게 된다. 따라서 라이더는 보기 좋은 턴을 만들기 위해서는 ‘낙차의 정도에 따라’ 횡력의 크기를 줄여나가야 한다.

그렇다면 라이더가 어떻게 해야 횡력에 대항하는 프레스의 정도를 조절할 수 있을까. 그것이 바로 ‘다운’이라는 행동이다. 역시 지난 칼럼을 통해 다운이란 프레스를 만드는 웨이팅이나 프레스를 빼는 언웨이팅의 의미보다는 프레스를 ‘관리’하는 행동이라 이야기 한 적이 있다. 다운이 가지는 이러한 관리의 기능은 빠른 사이드슬립 도중에 다운을 해 봄으로써 느낄 수 있다. 사이드슬립 도중에 빠르게 다운을 하거나 또는 아예 다운을 안 하고 강하게 엣지로 저항을 하면 데크가 급하게 멈추면서 강력한 프레스가 전달되는 것을 알 수 있다. 반면에 서서히 다운을 하게 되면 데크도 천천히 멈추게 되고 프레스 역시 점진적으로 가해짐을 느낄 수 있다. 즉 다운이란 행동은 없던 프레스를 만들어 내는 게 아니라, 이미 가지고 있는 잠재적인 프레스가 충돌 과정에서 발현되는 것을 조절하는 측면이 크다는 것이다.

여기까지 이해했다면 차는 턴 전반에 어떤 식으로 프레스를 줘야 하는지, 즉 다운을 해야 하는지 알게 된다. 턴 전반에 수행하는 다운은 폴라인 옆 방향으로 프레스를 가함으로써 횡력을 0으로 만드는 과정이기 때문에 마치 옆으로 하는 사이드슬립과 유사하다는 것이고, 이렇게 옆으로 진행하는 사이드슬립을 천천히 멈추게 하기 위해서는 다운 역시 천천히 해야 한다는 것이다. 이것이 차는 턴에서의 다운 타이밍과 방법이다.

물론 여기서 한가지 의문점이 생길 수 있다. 더 다이나믹한 턴을 위해서라면 빠르고 강하게 다운을 주는 것도 가능하지 않겠냐는 의문이다. 이 점에 답하기 위해서는 낙차의 또 다른 특징을 이해해야만 한다. 라이더는 낙차에 의해 가속이 되는데, 낙차는 라이더가 조절할 수 없는 부분이기 때문에 낙차에 의한 가속도 역시 라이더가 조절할 수 없다. 게다가 이 가속이라는 것은 0에서부터 서서히 증가하는 것이기 때문에 갑자기 생겨나지 않으며 충분한 시간을 들여야 한다. 이러한 낙차(수평 힘)에 의해 가속되는 정도를 ‘종력’이라고 하자. (그냥 ‘낙하 속도’이지만 횡력과의 비교를 위해서 이렇게 부르기로 하자)

그럼 다운으로 인해 횡력이 0이 되는 순간을 생각해 보자. 이때에는 순수하게 종력만이 남게 되는 게 당연하다. 하지만 이 종력은 주로 낙차에 의해서 만들어지는데 횡력을 빠르게 0으로 줄여버리게 되면 종력이 충분히 커질 시간이 없어지게 되고 그로 인해 종력 역시 아주 작아지게 된다. 여기서 이 종력의 크기가 중요한 이유는 이 종력이 없으면 턴의 후반을 진행할 수 없을뿐더러, 이 순간의 종력과 라이더의 몸 기울기가 서로 맞아야 넘어지지 않기 때문이다.
다시 한번 지금의 상황을 생각해보자. 횡력이 0이 되는 순간 라이더의 상태는 횡력에 저항하기 위해 몸이 안쪽으로 기울어져 있는 상태일 것이다. 만약 이 상태에서 종력 마저 작다면 당연히 라이더는 넘어지게 된다.
결국 라이더가 넘어지지 않기 위해서, 그리고 턴의 후반을 전반부와 같은 리듬과 크기로 진행하기 위해서는 이 종력의 크기가 적절하게끔 턴의 타이밍을 조절하는 것이 중요하다. 그리고 이 종력은 낙차와 마찰력(&슬립)에 매우 민감하게 반응하기 때문에 라이더는 경험을 통해 이를 터득하는 수밖에 없다.

많은 라이더들이 힐턴에서 넘어지는 이유 중의 하나가 바로 이렇게 횡력과 종력을 조화롭게 이어나가지 못하기 때문이다. 엣지각을 더 세우기 위해서는 더 강한 프레스를 주어야 한다는 압박감, 그리고 이를 위해서는 강한 다운을 주어야 한다는 잘못된 다운 개념 때문에 라이더는 점진적으로 부드러운 다운을 하는 게 아니라 잘못된 다운 타이밍을 주게 된다. 이로 인해 낙차가 없는 곳에서는 종력이 너무 작아져서 안쪽으로 넘어지게 되고, 낙차가 심한 곳에서는 종력이 늘어나는 정도를 컨트롤하지 못 해서 급격하게 커지는 종력때문에 데크가 아래쪽으로 덕덕거리게 된다.

즉 횡력←, 종력↓, 횡력→ 아도겐 의 변화를 다운이라는 행동을 통해 매끄럽게 이어주어야 하는데 무작정 다운을 하다 보니 이것이 단절되어 넘어지는 것이다. 따라서 차는 턴을 위해서는 우선 다운이라는 행동이 프레스를 관리하는 행동이라는 개념을 먼저 알아야 하고, 이후에 턴 전반부 횡력으로 인해 발생하는 프레스를 갑자기 줄이는 게 아니라 낙차에 의해 늘어나는 종력과의 균형을 생각하며 천천히 줄여나가는 방식의 다운이 필요하다.
이를 위한 한가지 요령은, 턴의 피크 지점(3시와 9시)을 목표로 부드럽게 떨어진다는 느낌으로 다운을 하는 것이다. 당연히 부드럽게 떨어지기 위해서는 다운을 하는 시간이 길어야 하고, 그러기 위해서는 일찍 다운을 시작하고 늦게 다운을 끝내는 것이 중요하다. 다만 다운을 일찍 시작하라고 하면 너무 억지로 앉으려는 경향을 보일 수 있으므로 다운의 시작은 의식적으로 일찍 할 필요는 없으며 턴으로 인해 프레스가 걸리는 순간부터 자연스럽게 눌려지는 느낌으로 하는 것이 좋다. 즉 다운은 하는 게 아니라 하게 되는 것, 누르는 게 아니라 눌려지는 것, 버티는 게 아니라 순응하는 것이라는 마인드가 필요하다.

게다가 이렇게 느린 다운을 하게 되면 슬라이딩이 많이 날 것이라 예상하겠지만, 실제로는 이러한 느린 다운은 오히려 엣지가 그립 되도록 도와주는 측면이 훨씬 크다. 때문에 차는 턴 방식의 다운 운용법을 취하면 턴 후반부에는 100% 엣지가 그립이 된다. 게다가 경우에 따라서는 더 일찍 그립이 되거나, 더 나아가 차는 턴의 모든 구간을 그립 턴으로 수행할 수도 있다. 차는 턴이라고 해서 절대 억지로 차려고 하거나 일부러 슬립을 내려 하지 말자. (반대로 그립에 연연하지도 말자)

그럼 턴 후반부는 어떨까. 차는 턴의 턴 후반부에서의 다운은 전반과는 달리 좀 더 자유로운 운용이 가능하다. 낮은 다운 자세를 유지해서 좀 더 날카롭고 무게감 있는 턴을 할 수도 있고, 일찍 다운 자세를 풀고 업을 한 뒤 여유 있게 다음 턴을 대비하는 방식을 취할 수도 있다. 이 부분은 딱히 정해진 룰이나 정답이 없으며 횡력과 종력의 균형 상태에 따라 좌우된다. 다만 지나치게 누르려 하다가 뉴트럴 자세가 늦는다거나 다음 턴에 늦게 돌입하는 실수를 해서는 안되겠다. 물론 이는 차는 턴에서 다룰 문제가 아니라 엣지 체인지 측면에서 바라봐야 할 문제이고 이 점 역시 예전 칼럼(1,2)에서 다뤘던 주제이다.

요약: 턴 전반부에는 턴의 피크점에 부드럽게 착지하는 듯한 여유 있는 다운이 필요하다. 따라서 지나치게 다리로 펴서 버티는 라이딩보다는 무릎을 부드럽게 굽히면서 프레스에 순응하는 느낌을 가져보자. (물론 앵귤이 다운의 역할을 겸하므로 무릎을 펴고 앵귤만으로도 프레스 컨트롤을 하거나, 하체가 아닌 상체를 숙이는 것으로 프레스 컨트롤을 할 수도 있다. 이런 방식은 프레스 운용의 폭이 좁아져 턴이 더 단단해지기 쉽다.)
※ 턴 피크점에서 횡력이 0이 되고 100% 종력만 남았을 때, 남은 종력의 크기가 그 순간의 인클 정도와 어울리는지 집중해서 프레스를 운용해보자.

6. 차는 턴의 요령

지금까지 차는 턴의 특징과 구체적인 방법에 관해 알아보았다. 방법론 위주로 쓴다고 하였지만 이해를 돕기 위한 개념 설명이 길어지다 보니 그다지 실질적인 방법을 설명하지는 못한 것 같다. 그래서 다시 한번 실제 턴 순서에 따라 차는 턴을 하는 요령을 설명해 보겠다. (레귤러 기준, 토턴으로 시작, 전향각)

토턴을 시작할 때 어깨는 비교적 닫혀있는 상태로 들어간다. 
*따라서 가슴은 폴라인 아래쪽을 바라보는 상태이다. 머리와 시선은 턴의 피크(3~4시)를 바라본다.
↓
엣지가 들어가기 시작하면 턴 전반에 걸쳐 다음 3가지 행동을 한다. ①역 로테이션, ②다운(차기, 밀기, 옆으로 하는 사이드슬립), ③앵귤(골반 떨어짐)
*이 3개의 행동은 갑작스레 하는 게 아니라 턴 전반을 전부 사용한다는 생각으로 천천히 수행해야 한다.
*3번 앵귤은 토턴의 경우 신체 구조상 잘 안되는 경우가 많다. 억지로 몸을 틀어가면서까지 할 필요는 없다. 
*만약 데크가 너무 빨리 말리거나 돌아버린다면 다운을 안 하고 다리로 버티고 있기 때문이다. 무릎을 유연하게 사용하자. 또는 시선 문제일수 있으니 이때는 시선을 턴 피크에 고정한다. 반대로 데크가 잘 안 돌아서 뒷발을 차거나 반동을 주는 식으로 역 로테이션을 넣어야 한다면 축 이동이 확실하게 안되어서 낙차에 노출되지 않고 있다는 것이다. 반동을 쓰지 않는 노즈 드롭을 연습한다.
*다리로 버텨가며 누르는 게 아니라 골반으로 누르는 듯한 느낌이 나야 한다.
↓
턴의 피크에 이르면 역 로테이션, 다운, 앵귤을 멈추고 그 자세 그대로 턴 후반을 진행한다. 따라서 반드시 동조 로테이션을 써야 한다. 
*엣지는 반드시 그립 되어야 한다.
*시선 역시 동조하여 노즈 방향으로 고정 후 데크와 함께 돌려준다.
*만약 턴이 늘어지는 기분이 들면 약간 더 다운을 해서 턴을 단단하게 만들거나 좀 더 상체를 리드하여 (순 로테이션) 턴을 이끌 수 있다. 다만 이럴 경우 힐 턴 진입할 때 몸이 닫혀버리는 사태가 생기게 된다.
*턴을 진행하지 못하고 턴 안쪽으로 넘어진다면 전반에서 종력을 키우지 못한 탓이다. 과도한 슬립이 났거나 너무 빨리 횡력을 죽였거나 여러 가지 이유가 있을 수 있다.
↓
적당한 타이밍에 업으로 턴을 마무리하고 뉴트럴 상태를 만든 뒤 힐턴에 돌입한다. 힐턴 진입은 몸을 완전히 열어서 어깨와 데크를 거의 직각으로 만든 상태로 들어간다. 
*토턴 전반에 역 로테이션을 잘 썼고, 그 상태 그대로 토턴 후반을 진행했다면 힐턴 진입시 상체는 자연스럽게 열려 있을 것이다.
*시선은 턴의 피크 (9~8시)를 바라본다.
↓
엣징이 시작되면 턴 전반에 걸쳐 ①역 로테이션, ②다운, ③앵귤을 수행한다.
*역시 턴 전반을 모두 쓰는 느낌으로 부드럽게 수행한다.
*힐턴은 특히 비기너 턴의 영향으로 순 로테이션을 버릇처럼 쓰기 때문에 뒷발이 슬라이딩 되기 쉽다. 순 로테이션이 아니라 적절한 역 로테이션을 통해 뒷발을 단속해야 한다. 보통 이때의 역 로테이션은 사실 자기도 모르게 써왔던 경우가 많다. 때문에 이를 의식해서 하려고 하면 처음엔 조금 어색할 수 있다. 로테이션 자체가 목적이 아니라 어디까지나 부드럽게 차는 게(미는 게) 목적임을 명심하자. 억지로 닫으려 하거나 너무 빨리 닫으면 테일이 꽉 물리면서 횡력이 순간 0이 되어 넘어진다.
*반대로 너무 억지로 열고 힐턴에 진입하는 것 역시 몸을 빨리 닫히게 만든다. 억지로 열면 몸이 꼬여있는 상태가 되므로 힐턴에 들어가는 순간 몸이 풀리면서 데크가 휙 돌아가게 된다. 이는 과도한 슬립으로 이어져서 횡력을 빠르게 소모하게 되고 역시 넘어지기가 쉽다. (쉽게 말해서 억지로 몸을 여는 시도 자체가 순 로테이션과 같다) 힐턴 진입시에 몸이 꼬여있다는 느낌이 들어서는 안되며, 토턴 마무리 자세를 유지하여 자연스럽게 들어가야 한다. 이런 문제가 반복되거나 아니면 몸이 아예 열리지 않는 경우에는 스탠스를 좀 더 전향으로 손보거나 아니면 시선을 선행시키지 말고 슬로프 옆쪽으로 고정함으로써 어느정도 해결이 가능하다.
*앵귤 자세를 제대로 쓸 줄 모르면 이 과정에서 상체가 뒤로 넘어가거나 흔들거리기 쉽다. 적절한 앵귤 훈련으로 상체는 항상 똑바로 서있도록 한다.
*다리로 버텨가며 누르는 게 아니라 골반으로 누르는 듯한 느낌이 나야 한다.
↓
턴의 피크에 이르면 역 로테이션, 다운, 앵귤을 멈추고 그대로 턴 후반을 진행한다.
*엣지는 반드시 그립 되어야 한다.
*동조 로테이션을 사용한다. 시선 역시 노즈 고정한다. 추가적인 다운이나 턴을 리드하는 약간의 순 로테이션 등이 가능하다.
*턴을 진행하지 못하고 턴 안쪽으로 넘어진다면 전반에서 종력을 키우지 못한 탓이다. 과도한 슬립이 났거나 너무 빨리 횡력을 죽였거나 여러 가지 이유가 있을 수 있다.
*턴이 덕덕거린다면 횡력과 종력의 조화가 좋지 않은 것이거나 너무 테일로만 타서 그럴 수 있다. 물론 힐턴의 신체구조상 어쩔 수 없이 발생하는 부분은 있다.
↓
업으로 턴을 마무리하면서 뉴트럴 상태로 힐턴을 끝낸다. 이후 토턴 진입은 어깨를 닫은 상태로 들어가게 된다.
*힐턴 전반에 역 로테이션으로 인해 몸이 닫히게 되었을 것이다. 이 상태 그대로 토턴에 진입한다.
*토턴 마무리 뉴트럴 자세와  힐턴 마무리 뉴트럴 자세가 다르다는 것을 알 수 있다.(힐턴 마무리=닫은 자세, 토턴 마무리=연 자세. 또한 얼마나 열고 닫을지는 본인의 스탠스에 따라 조금씩 다르다)
*힐턴 마무리에 일어나면서 이미 역 로테이션을 넣는 경우가 많다. 이는 축 이동이 후경으로 이루어져서 노즈 드롭을 방해하기 쉽다. 또한 미리 돌려버리면 토턴 전반에 역 로테이션을 쓸 수 없게 만든다.
↓
이후 반복

7. 차는 턴을 망가뜨리는 요소

차는 턴은 사실 퓨어 카빙에 비해 좀 더 현실 친화적이기 때문에 기본 원리만 잘 지킨다면 연습 법이 무척 쉽고 턴 역시 잘 망가지지 않는다. 다만 차는 턴이 망가지는 이유는 정확한 타이밍을 잡지 못하기 때문인데, 이는 차는 턴을 지나치게 퓨어 카빙이나 베이직 카빙 형식으로 운용하려고 하기 때문인 경우가 많다.

첫 번째로 턴의 전반부 엣징에 집착해서 슬립 없는 궤적을 남기고자 하는 욕심이다. 차는 턴의 경우 슬립이 나냐 안 나냐는 턴을 얼마나 잘 하는가도 있겠지만 슬로프의 상태나 데크의 스펙에 의해서도 어느 정도 좌우되는 다분히 결과론적인 이야기일 뿐이다. 여기에 너무 집착하다 보면 턴 전반에 제대로 차지 못 해서 부드러운 턴을 만들지 못하게 된다. 물론 턴 후반에는 반드시 엣지를 박고 진행해야 한다.

둘째로 다운 타이밍을 잘못 잡는 것이다. 퓨어 카빙 방식은 날카로운 궤적을 내기 위해서 턴 초반에 강하게 엣징을 넣고 여기에 프레스를 가하는 방법이 맞지만 차는 턴은 엣지의 사이드컷 보다는 낙차를 적극적으로 이용하는 느낌으로 타야 하며, 이 과정에서 얼마든지 슬립이 날 수 있다. 따라서 다운 타이밍을 급하게 가져가는 것은 차는 턴과 어울리지 않는다.

셋째로 (리다이렉션 없는) 딥 카빙의 시도이다.
딥 카빙은 강한 횡력을 가지고 턴을 하는 것이다. 문제는 턴의 돌입각이 폴라인의 수직에 가까워지는 딥 카빙일수록 차는 턴을 위한 ‘옆으로 하는 사이드슬립’이 불가능해진다는 것이다. 마치 슬로프를 직활강할 때 사이드슬립을 할 수 없는 것과 같은 이치이다. 따라서 딥 카빙은 근본적으로 그리는 턴을 전제로 하고 있다고 할 수 있다. 만약 차는 턴으로 딥 카빙을 하고 싶다면 어쩔 수 없이 턴 극 초반 데크의 방향을 억지로 바꾸는 리다이렉션이 필요하다. (직활강 중 사이드슬립을 하려면 데크를 억지로 돌려야 하듯이.) 이는 많은 고수 라이더들이 힐 턴에서 데크를 확 돌려버리는 이유이기도 하다.

이와 같이 차는 턴을 잘 이해하고 수행하려면 그리는 턴과 확실하게 구분하여 차는 턴의 특성에만 충실하게 턴을 수행해야 한다. 물론 이렇게 하는 차는 턴은 너무 쉽고  맹숭맹숭한 느낌이 날 순 있다. 하지만 바로 그런 차는 턴의 특성 때문에 차는 턴이 고각에서도 쉬운(?????) 것이고 다양한 슬로프를 커버할 수 있는 것이며, 포즈 또한 우아하고 세련될 수 있는 것이다.

8. 절대 하면 안 되는 것.

아직 그리는 턴을 진행하지 않았기 때문에 차는 턴과 그리는 턴의 차별화가 어려울 것이다. 그래서 일단은 차는 턴을 하면서 주로 하기 쉬운 아주아주 치명적인 실수들을 예로 들어 보도록 하겠다.

순 로테이션으로 턴
-이 방법은 차는 턴이나 그리는 턴을 이야기하기 이전에 이미 좋은 턴을 할 준비가 안되어있다고 할 수 있다. 크로스 힘→뉴트럴 자세→노즈 드롭의 과정을 잘 이해하고 있다면 기본적인 턴의 베이스를 만들 때 순 로테이션을 쓸 이유는 없다.
한가지 또 다른 이유는, 차는 턴의 기본 뉴트럴 자세(힐>토는 닫고 들어가기, 토>힐은 열고 들어가기)를 만들지 않은 상태로 턴을 들어가다 보니 이를 순간적으로 수정하기 위해서 순 로테이션의 움직임이 필요할 수 있다. 예를 들자면 토턴에 돌입하기 전 상체를 열고 있으면 토턴 진입시에 순간적으로 상체를 닫아주는 순 로테이션의 움직임이 필요해진다. 반대로 토에서 힐을 진입할 때 어깨가 닫혀있으면 역시 열어주는 순 로테이션 동작이 들어가게 된다. 이런 움직임이 필요한 이유는 차는 턴 전반에 역 로테이션을 써야 하기 때문이다. 하지만 이 역 로테이션은 숨어있다 보니 깨닫기 어렵고, 단지 사전에 순 로테이션을 썼던 것만 생각해서 순 로테이션으로 턴을 한다고 생각하게 되는 것이다.

턴 진입시 턴 안쪽으로 몸을 던지는 것
-턴 진입과 동시에 어깨를 턴 안쪽으로 떨어뜨리는 행동이다. 더 빠른 엣징과 날렵한 턴을 위해 이런 행동을 하지만 사실 이것은 그리는 턴을 위한 방법이다. 차는 턴은 사이드 컷보다는 낙차를 이용하는 방법이므로 턴 안쪽으로 어깨를 떨궈서는 안된다. 이렇게 하면 턴이 더 다이나믹해지고 날카로워지는 것은 맞지만 차는 턴의 원리와는 부합하지 않는다.
다만 이 몸을 ‘던진다’라는 표현이 현실에서는 ‘뉴트럴 자세를 만든다’라는 뜻으로 쓰이는 경우가 많다 보니 약간의 오해가 생기기도 한다. 턴 후반에는 라이더가 턴 안쪽(산 쪽)으로 많이 기울어있는 상태이고, 이 상태에서 엣지 체인지를 위한 뉴트럴 자세로 가기 위해서는 계곡 방향으로 몸을 던지는 듯한 행동이 필요하기 때문에 던진다는 표현으로 이를 묘사하는 것이다(크로스 힘의 다른 표현이 되겠다). 이러한 의미의 ‘던진다’와, 정말로 턴 안쪽으로 몸을 ‘던지는’ 행동은 구분할 필요가 있다. 후자의 던짐은 턴 안쪽으로 몸을 던지는 것이고, 이런 던짐을 통해 뉴트럴 자세보다도 더 계곡 쪽으로 몸이 기울게 된다. 이때에는 말 그대로 몸이 붕 뜬 느낌이 나게 된다. 이 두 가지를 착각해서 던지지 말라고 했더니 뉴트럴 자세도 만들지 않는 엉뚱한 해석은 하지 않기 바란다.

부드럽지 못한 다운, 다리로 버티면서 누르는 것
-차는 턴은 낙차를 이용해야 하기 때문에 턴 전반에 걸쳐 부드럽게 다운을 해야 한다. 프레스를 더 주겠다고 강하게 다운을 하는 것은 차는 턴의 원리와 맞지 않는다. 흔히들 프레스를 더 주겠다고 다리로 꽉 버티면서 프레스를 주는데 이렇게 되면 부드러운 다운을 하기가 어렵다. 다리는 풀어주고 골반으로 눌러줘야(또는 다리에 프레스가 걸리는게 아니라 골반에 프레스가 걸려야) 한다.

부드럽지 못한 역 로테이션
-테크니컬 카빙 스타일의 유행으로 토턴에서는 왼팔을 뒤로 확 돌리는 빠른 역 로테이션 법이 유행이다. 이런 식으로 역 로테이션을 빠르게 써버리면 백이면 백 어깨선이 턴 안쪽으로 떨어지게 된다. 이 방법 역시 그리는 턴을 위한 방법이라는 것이다. 차는 턴을 하려면 이렇게 확 돌려서는 안되고 최대한 턴 전반에 걸쳐 부드럽게 역 로테이션을 가져와야 한다.
반대로 힐턴에서는 역 로테이션을 너무 적게 쓰는 경우도 많다. 로테이션의 중요성이 절대적인 것은 아니기 때문에 어느 정도 자유롭게 운용은 가능하지만, 차는 턴의 핵심을 느껴보기 위해서는 힐턴에서 역시 부드럽지만 스케일이 있는 역 로테이션을 해볼 필요성이 있다.

9. 차는 턴은 과연 카빙이 맞나?

지금까지 서술한 방법으로 처음 차는 턴을 연습하면 아마 십중팔구 엄청난 슬립을 동반한 턴이 될 것이다. 게다가 이러한 차는 턴의 원리는 사실 스윙앤 글라이드나 스티봇팅, 더 나아가 슬라이딩 턴과 그 기본 원리를 공유하기 때문에 축으로 하는 카빙 턴 같은 ‘퓨어 카빙 ‘류 연습을 많이 했거나 또는 카빙이 그런 느낌이라고 생각하는 라이더들에게는 매우 불만족스러운 턴이 될 뿐만 아니라 아예 슬라이딩 턴을 하고 있다는 기분이 들게 만들 수 있다. 따라서 과연 차는 턴이 카빙 턴이 맞냐는 의문이 제기되는 것은 당연하다. (이런 느낌의 차이는 차는 턴이 가진 특성 때문이 아니라, 오히려 퓨어 카빙이 매우 특별한 턴이기 때문이다. 때문에 퓨어 카빙을 제외한 다른 턴들은 다 비슷한 느낌을 주게 되는 것이다)

자 그럼 차는 턴은 과연 카빙일까 아닐까. 현실적으로 말하자면 “원래 카빙 턴이 그런 거야.”라는 구차한 답변이 가장 정답에 가깝겠지만, 그래도 원리를 추구하는 칼럼의 성격상 좀 더 원리에 접근한 이유를 찾아보자.

일단 슬라이딩 턴과 차는 턴의 근본적인 차이는 슬라이딩은 슬립을 전제로 하지만 차는 턴은 비록 슬립이 난다 하더라도 반드시 슬립이 필요한 것은 아니라는 것이다. 따라서 슬라이딩 턴과 퓨어 카빙 턴과의 사이에는 슬립이라는 넘을 수 없는 벽이 존재하지만, 차는 턴과 퓨어 카빙 사이에는 그런 벽이 없기 때문에 차는 턴은 슬라이딩 턴에 비해 좀 더 퓨어 카빙에 가까울 뿐만 아니라 퓨어 카빙을 지향하는 그리는 턴과도 어느 정도 호환성을 가지고 있어서 차는 턴에 그리는 턴의 요소를 집어넣거나 반대로 그리는 턴에 차는 턴의 요소를 넣는 식의 라이딩도 가능하다. 그렇기 때문에 차는 턴은 카빙 턴이라고 불릴 자격이 있는 것이다.

#좀 더 깊게 들어가 보자.
퓨어 카빙이 가능한 턴의 근본 원리는 횡력, 즉 속도의 유무이다. 퓨어 카빙은 속도만 있다면 경사와는 무관하게 무제한으로 턴이 가능하다.
슬라이딩 턴을 가능케 하는 원리 역시 횡력(속도)이다. 물론 카빙보다야 더 급격하게 속도를 소모하므로 낙차의 유무가 턴의 핵심요소이긴 하지만, 역시나 속도가 0이 되기 전까지는 경사와 무관하게 무조건 턴이 가능하다. 
하지만 차는 턴의 근본 원리는 ‘횡력+낙차’이다. 차는 턴은 횡력(속도)만으로는 죽었다 깨도 턴을 할 수가 없으며, 반드시 낙차의 도움이 필요하다. 어째서일까. 차는 턴의 프레스 방향은 횡력을 0으로 만드는 방향으로만 작용하기 때문이다. 그래서 경사가 없다면 차는 턴은 반턴만에 바로 멈춰버리게 된다.
따라서 형태로 보는 차는 턴은 카빙턴에 가깝고 또 카빙턴이라 부를만하지만, 원리로 보는 차는 턴은 사실상 카빙도 슬라이딩도 아닌 제3의 카테고리이거나 또는 카빙과 슬라이딩의 교집합에 속한다고 할 수도 있다. 하지만 뭐 필자 같은 원리 성애자가 아닌 이상 여기까지 고민할 필요가 있을까 싶다.

10. 테크니컬 카빙과 차는 턴?

너무나 당연한 것이긴 하지만 그래도 많은 분들이 궁금해하실 것 같아 따로 항목에 넣어 보았다. 과연 차는 턴으로 테크니컬 카빙이 가능할까?
가능할 뿐만 아니라 이미 많은 라이더가 테크니컬 카빙을 차는 턴 방식으로 구사하고 있다.

11. 마무리

지금까지 차는 턴에 관해 알아보았다. 사실 차는 턴은 급사에 가거나 또는 빠르게 타지 않는 이상 카빙턴이라고 느껴지지 않을 정도로 맹탕에 가까운 느낌이 나기 쉽다. 그러다 보니 초보들은 당연히 차는 턴을 배우려 하지 않고 그리는 턴인 베이직 카빙만 죽어라 연습하게 된다. 반면에 차는 턴은 급사에 가거나 빠르게 타면 굉장히 다이나믹해지는 턴이기도 하다. 그래서 고수들은 차는 턴으로도 충분히 다이나믹하다고 느끼기 때문에 굳이 그리는 턴을 하지 않게 된다. 이러한 간극을 메꾸지 않는 이상 카빙턴을 배우는 것은 어려울 수밖에 없다.
본 칼럼에 나와있는 방법론을 통해 차는 턴의 느낌을 익히고 발전시켜 나간다면, 베이직 카빙 일변도의 연습 법에서 벗어나 좀 더 다양한 느낌의 카빙턴을 배울 수 있으리라 생각한다.

하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을 

허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..

원본 주소 : http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=38135687

나머지 답변들입니다.

-로테이션-

1. 힐턴의 터짐의 문제는 뒷발에 엣지가 들어가지 않음에 있을 수 있고, 

   힐턴의 상위 부분 토턴의 문제이기도 하고, 즉 토턴 후반부와 힐턴 초반부의 엣지 체인지 시기가 늦었기 때문이기도 하고

   충돌하지 못하는 턴이기 때문이기도 한가요?

  -힐턴의 문제 해결방안은

a. 앞무릎을 편다

     i. 뒷발 엣지감을 강화시키기 위한게 맞나요?

뒷발 엣징을 강화하는 것 외에도 라이더와 데크를 좀 더 단단하게 연결하는 역할이 있지 않을까 생각합니다.

b. 엉덩이를 데크 안으로 넣는다

     i. 이것은 바인딩을 전향각으로 했을 때가 맞나요?

엉덩이가 데크 밖으로 빠지는 것은 자연스러운 현상이기 때문에 굳이 집어 넣으려고 연연할 필요는 없다고 말했습니다. 덕스탠스라면 아마 더 많이 빠지겠죠.

c. 하이백을 포워드 린을 강화한다

     i 뒷발 바인딩 하이백을 접는게 맞나요?

네 접는게 포워드 린입니다.

d. 반대로테이션, 어깨를 닫고 탄다 

     i. 이것 역시 뒷발 엣지감을 강화시키는게 맞나요?

네. 닫고 타기, 또는 닫는 과정에서 힐에서의 테일 엣징이 강화됩니다. 하지만 힐턴은 닫는 것으로 인해 생기는 단점도 있으므로 꼭 닫아야 하는 것은 아닙니다. 좀 더 구체적인 로테이션 방법은 다음 칼럼에 나올 예정입니다.

2. 비기너 턴을 위해서는 상체를 이용해야 하고, 요즘 트렌드는 하체를 이용해 데크를 돌린다고 하고, 너비스 턴을 하려면 업 다운이 필요하고, 그래서 고관절 접는것도 어느정도 필요한데, 턴의 발전을 위해서는 앵귤레이션을 자제한 기울기를 이용한 카빙턴을 연습하는게 맞는거 같고, 중급자는 상체보단 하체를 쓸 줄 알아야 할 거 같아서 하체 스티어링을 연습해보고 토션의 사용 방법을 몸으로 이해하게 되었는데 또 다시 턴을 인위적으로 만들어서 턴의 발전에는 별 효과를 주지 못해서, 이제는 어떤 방식으로 연습해야할지 감이 안옵니다.

독학의 한계가 아닐까요 ㅎㅎ 저도 이것저것 건드려본건 많은데 정작 제대로 하는건 없거든요. 한편으로는 카빙턴의 방향성이 다른 두 가지 형태가 존재하기 때문이라는 생각도 최근들어 해봅니다. 이에 관련된 칼럼이 진행중이니 아마 다음 칼럼쯤에 원하시는 내용이 들어 있지 않을까 생각합니다.

-중심축 이론기술-

1. 턴 전반부 엣징 -> 프레스 생성 -> 원심력 생성 -> 충돌하는 턴 -> 턴 후반부에 낙하하는 턴 보다 프레스 운용이 쉽다.

-그렇다면 턴 후반부의 외경(고관절 접고 펴기, 무릎을 굽히고 펴는것)은 왜 필요한가요? 

  턴 후반부의 프레스 운용은 다운으로 충분하지 않나요?

턴 후반 외경은 상체를 똑바로 서게 만들기 때문에 다음 턴 진입을 위한 뉴트럴 자세를 취하기 쉽게해줍니다. 상체를 많이 일으킬 필요가 없어지니까요. 게다가 턴 전반에 이미 외경이 들어갔는데 굳이 후반에 풀어줄 이유는 없겠죠. 물론 경사가 작다면 외경을 유지하려다간 넘어지므로 아예 일어나 버려야 하는 경우는 있습니다.

-엣지각을 크게 만들기 위한 이 앵귤은 턴 후반에 무슨 의미를 가지고 있을까요? 턴 전반부에 프레스를 만들기 위해 엣징이 필요하고 이를 위해 앞 무릎 펴기나 전진업이 있는데, 턴 후반부는 이미 프레스가 있으니 엣지각 확보가 필요한가요?

턴 전반에 턴을 만들었다고 해서 후반에 풀어버리면 역시 턴이 풀리겠죠. 후반 앵귤은 턴의 원천인 프레스를 유지하고 턴이 늘어지지 않게하여 좀더 샤프하게 진행되게 해줍니다.

-턴 후반부에(중력+원심력)프레스가 더욱 강해져서 이 엣지각이 프레스를 감소시켜주나요? 그렇다면 엣지각은 턴 초반부에 프레스를 만들어주고 턴 후반부에는 프레스를 해소해주는 2가지 역할을 하는건가요? 프레스는 다운의 시간에 따라서만 결정되는것이 아닌가요?

프레스 운용은 감각적인 면이 더 중요합니다. 제가 이야기하는 이론들이 복잡한 이유는 현실을 뒷받침 하는 근거를 제시 하기 위해 각 요소들을 잘게잘게 쪼개놓기 때문입니다. 그렇기 때문에 이렇게 쪼개진 이론들을 이용해 다시 현실을 재조립 하기는 매우 어렵습니다. 너무 이론적으로 보지 마시고 다양한 프레스 운용을 해보시면 도움이 되실겁니다. 제가 적당한 연습법이나 커리큘럼 같은 방법론을 제시하지 않다보니 그런것 같습니다.

2. 인클만을 이용하여 어떻게 엣지각을 만들 수 있을까요? 비기너 카빙턴을 연습하는 사람들은 엣지 사용이 익숙치 않은데 J턴을 엣지 사용이 익숙해질때까지 연습해야 할까요? 아니면 다른 방법이 있을까요?

연습밖에 답이 없죠 ㅎㅎ;;; J턴도 좋은 방법이지만, 연습범위가 너무 한정적이지 않나 생각합니다. 엣지감의 핵심은 데크를 얼마나 발바닥으로 잘 밟고 있느냐에서 시작한다고 봅니다. 그렇기 때문에 사이드슬립부터 연습하는게 우선이라고 봅니다. 물론 올바른 장비 셋팅이 선행되어야겠죠. 이후에는 다양한 진입각도와 속도를 이용한 사활강을 초,중,상급 슬로프에서 해보는 것이구요. J턴의 축소형이지만 이게 더 도움이 된다고 봅니다.

한가지 팁을 더 드리자면, 인클을 이용한 턴을 할때 턴 시작지점에서 데크를 살짝 땡겨서 전경을 만들면 굉장히 쉬워집니다.

3. 전경, 후경 - 자세 변화로 만듬

   토, 힐 - 자세 변화, 기울기로 만듬

-토, 힐에서는 어떤 자세 변화로 만들 수 있나요?

토 사이드 슬립 자세가 토 엣징 자세이고, 힐 사이드 슬립 자세가 힐 자세입니다.

-전경, 후경은 그냥 상체를 왼쪽 오른쪽으로 이동시키면 될까요? 아니면 하체 무릎을 이용한 자세 변화를 가져와야 할까요? 상체를 이용한 무게이동과 하체를 이용한 무게이동에는 라이딩시 어떠한 차이점이 있을까요?

신체 구조에 따른 변화는 저도 잘 모르겠습니다. 아마도 하체를 이용하면 큰 폭으로 변하고 상체를 이용하면 미세하게 변하지 않을까요.

4. "기울이기 라이딩은 상체를 넘기고 하체가 따라오게 만드는 상체 위주의 라이딩"

   "갈아타기 라이딩은 하체를 넘기고 상체가 따라오는 하체 위주의 라이딩"

-하체를 넘긴다는 말이 무슨말일까요?

앵귤을 쓰는 방법의 차이입니다. 몸을 기울이긴 기울이는데 앵귤을 이용하여 상체를 새운체로 기울이면 하체만 기우는 모습이 되죠. 골반을 떨어뜨린다고도 합니다. 보통 초보들은 상체를 휘두르기 때문에 하체가 안기울고 상체만 기울기 쉽습니다.

-힐턴에서 엣지각 확보를 위해 무릎을 피듯이 다시 무릎을 굽힘으로써 엣지각이 줄어들고 이에따라 엣지전환 타이밍이 생기는건가요?

무릎을 움직이면 엣지 전환 타이밍이 생기는게 아니라 반대로 엣지 전환 타이밍에 무릎을 움직인다고 봐야겠죠. 그리고 보통 업을 통해 엣지를 바꾸기 때문에 무릎은 펴진 상태 그대로 몸이 일어나게 됩니다. 뭐 다운 언웨이팅을 한다면 무릎을 확 굽혀야 하겠지만요.

-이것이 "하체 위주의 라이딩"이고 "갈아타기 라이딩"인가요? 아니면 그냥 단순히 엣지를 딛고 일어서는 행동인가요?

하체 위주나 갈아타기 등은 커리큘럼이나 구체적인 연습법이 아니라 올바른 신체 사용 방법을 설명하기 위한 이론입니다.

-이 갈아타기 라이딩과 하체를 넘기기 위해서는 어떠한 연습이 필요한가요?

다양한 앵귤 사용법을 연습하시면 됩니다. 물론 턴에 적용하기 위해서는 넉넉한 프레스가 필요하므로 턴 자체를 잘 해야한다는 역설적인 문제점이 있지만요.

-이 '갈아타기'와 중력, 리바운드, 크로스의 힘은 어떻게 연관이 되어있나요?

갈아타기를 제대로 인식하고 있어야 크로스 힘의 존재를 이해하고 활용할 수 있습니다. 다시 말씀 드리지만 이런 이론들은 현실에서 한 부분만 떼어서 강조해 놓은 것입니다. 각각의 연결 고리까지 설명하는 것이나 그런식으로 해석하는 것은 오히려 이런 분석을 역행하는 것입니다.

-턴에 대한 이해-

1. "턴을 진입하는 순간 생기는 가상의 벽은 바로 '노즈쪽 엣징'에 의해 생긴다."

노즈를 슬로프에 정확히 컨택 시키는 방법은 2가지로

a. 전진업

b. 앞 무릎펴기

-그렇다면, 데크의 방향을 바꾸는 방법은 상체 로테이션, 하체 로테이션(무릎 스티어링, 토션) 그리고 전진업 또는 앞 무릎펴기

맞나요? 궁극적으로 데크의 방향을 바꾸려면 노즈를 슬로프에 정확히 컨택시켜야 일어나는게 맞을까요?

데크의 방향이 바뀌는 것은 근본적으로 외부에서 힘을 받기 때문입니다. 이를 표현하는 방법이 충돌이라던가 프레스라던가 로테이션이라던가(물론 로테이션은 잘못된 개념이지만..) 하는 여러가지 이름과 상황을 가지고 있는 것이고요. 여기에 낙차까지 포함되다보니 방향을 바꿔주는 외부힘은 굉장히 다양하고 또 복잡합니다.
그래서 이런 힘을 받는 경우를 모두 다 이야기 할 순 없고, 일반적인 턴을 할때 활용하는 힘에 국한해서 설명하게 됩니다. 그게 바로 노즈를 컨택시켜 슬로프로부터 받는 반발력입니다.

2. 평지, 토턴, 힐턴에서의 업다운이 다 다르다고 하셨는데, 평지에서 무릎은 굽혀지지 않고 오직 고관절만 꺽이고 힐턴과 토턴에서는 고관절과 무릎이 같이 굽혀지는게 맞나요? 그렇다면 업다운도 앵귤레이션으로 볼 수 있을까요? 그렇다면 기울기만을 이용한 라이딩으로 크로스 힘 또는 리바운드의 힘을 느끼려면 다운이 없어야 하는게 맞을까요?

평지에서도 무릎을 굽힐수 있습니다. 힐엣지-플랫-토엣지 상태의 업다운 자세가 달라진다는 말은 중심축의 위치가 다르다는 이야기입니다. 첨부한 아이자와 모리오의 캡쳐화면이 이를 완벽하게 설명해주고 있습니다.

신체 구조상 앵귤은 업다운의 기능을 하게 됩니다. 하지만 업다운은 앵귤의 기능을 해서는 안되죠. 중심축 이론으로 설명하자면, 업다운은 중심이 위 아래로 움직이는 것, 앵귤은 중심이 양 옆으로 움직이는 것입니다. 중심이 양 옆으로 움직이려면 중심의 위치 자체가 아래로 내려오기 때문에(책상위에 서있는 팬을 기울이면 중심점도 낮아지겠죠?) 앵귤은 업다운의 역할도 겸하게 되는 것입니다. 하지만 팬을 잘라버린다고 해서 (=다운) 중심점이 양 옆으로 이동하지는 않습니다. 따라서 업다운은 앵귤이 되어서는 안됩니다.

이론적으로는 다운을 해도 되지만 이 연습법 자체가 기울기에 집중하는 것이기 때문에 안하는 것이지요. 실제로도 다운을 하면 앵귤이 되기 십상이라 연습을 망치게 됩니다.

하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을 

허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..

원본 주소 : http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=38133973

안녕하세요 Lunatrix입니다.

문답란에 아헤헤a님께서 하신 질문에 대한 답변들입니다.

http://www.hungryboarder.com/index.php?mid=Qna&document_srl=38130186

문답게에서 해결해야 하지만 워낙 분량도 많고 나름 칼럼의 연장선이 아닐까 싶어서 칼럼란에 올려보도록 하겠습니다.

게시판 성격에 맞지 않는다면 삭제 부탁드립니다.

-엣지 체인지 상-

1. 중심축 이론 기술에서

"축 이동을 제대로 이해해서 엣지에서 엣지의 전환은 자세의 변화라는 것을 아는 사람은 다른 방식의 라이딩을 하게 된다"  

"갈아타기 방식이다" 

"갈아타기 방식은 엣지 전환이 적극적으로 자세를 바꿔서 엣지에서 엣지로 갈아 타는 것임을 확실하게 인식하고 있다는 차이가 있다."

엣지 체인지 상에서 "엣지 체인지 역시 행동의 영역이 아니라, 라이더가 처한 상태가 변하는 것"

-자세의 변화, 상태의 변화 서로 상반되는 말이 아닌가요? 갈아타기 방식은 무엇이며 어떻게 하는건가요?

갈아타기는 토 엣지에서 힐 엣지로 의식적으로 무게 중심을 이동시키는 것입니다. 즉 몸의 축을 기울이는게 아니라 축 자체가 이동하는 것이죠. 이것을 축을 기울이는 방식으로 이해하면 인클의 변화(상태 변화)와 축 이동(자세의 변화)이 다른 것임을 구별하지 못하게 됩니다.

-크로스의 힘, 즉 데크와 라이더의 궤적의 차이, 이런 차이를 만들어 내는건 시선이 맞나요? 이 시선은 엣지전환을 빠르게 가져올 수 있는 방법이고, 이것은 상태의 변화를 이끌어 낼 수 있다고 볼 수 있나요?

시선은 연습을 위해 필요한 것입니다. 근본적인 원리와 시선은 사실 연관은 없습니다.

-반대로 자세의 변화, 즉 엣지각을 줄여줄 수 있는 앵귤, 예를 들어 힐턴에서 고관절 더 접기등은 자세의 변화로 이끌어 내는 엣지전환이 맞나요?

앵귤 행동에 축 이동 요소가 없다면 이것만으로는 엣지가 바뀌지 않습니다. 오히려 지금 엣지각이 강화되죠. 슬로프를 밀어내거나 하는 식의 크로스 힘이 필요합니다. 고관절 접기 역시 축이동 요소(크로스 힘)를 추가하면 엣지 체인지로 사용할 순 있습니다. 오징어 턴에서 쓰이기도 하지만 사실 상급의 기술이죠.

-양쪽발의 엣지부분을 딛고 일어난 경험은 업 언웨이티드에서의 크로스 힘이 맞나요?

억지로 밟고 일어나는 경우라면 업을 통해 만든 크로스힘인 경우가 많죠.

2. "엣지 체인지의 역설(엣지 체인지 자세=앵귤 자세)은 반대로 말하면 앵귤자세를 통해 엣지 체인지를 만들어 낼 수 있다"

-엣지체인지 <- 기울기 변화 <- 상태의 변화 <- 뒤집힘 발생 <- 앵귤자세

-앵귤자세로 뒤집힘이 발생한다는 생각은 틀린가요?

-맞다면 그 앵귤자세는 정확히 무엇인가요?

-그리고 앵귤자세와 뒤집힘 그리고 중력,리바운드, 크로스 힘은 도대체 어떻게 관련이 된걸까요?

엣지 체인지의 역설이란, 엣지 체인지를 위한 중심축 이동과 앵귤을 위한 중심축 기울기 변화가 결국에는 중심축이 데크 위에서 움직이기 때문에 똑같은 형태의 자세 변화라는 이야기입니다. 따라서 중심축을 변화시키는 것이 앵귤이 될 수도 있고, 반대로 엣지 체인지가 될 수도 있다는 이야기이죠. 뭐 어디까지나 이론상의 분석이고 실제 라이더는 이런것보다 크로스 힘에 의한 뒤집힘에 훨씬 민감하기 때문에 두 차이가 역설적으로 느껴지지는 않습니다. 이 이야기를 꺼낸 이유는 크로스 힘의 실체를 증명하는 동시에 중심축의 개념을 더 확실히 전달하기 위함입니다.

사활강 도중 강하게 앵귤을 넣으면 순간적으로 엣지가 서게되고 데크는 슬로프 위로 올라가고, 몸은 앵귤로 인해 아래로 떨어지는 힘이 생깁니다. 이때 다리로 데크를 끌어올리는 느낌으로 당겨서 다리 아래로 보내면 엣지 체인지가 됩니다. 이처럼 앵귤 자세 만으로는 뒤집힘이 생기기 어렵고 이를 보조하는 다운 언웨이트 형식의 동작이 이어져야 합니다. 

3. 엣지감을 늘리는 동시에 뒤집기 힘까지 동시에 이해하는 연습법이 있다고 하는데 어떤게 있나요?

사활강 도중 반대 엣지 넣어보기, 사활강중 업 다운&점프, 축으로 타는 턴, 턴 후반 강한 앵귤을 넣고 엣지 체인지 해보기 등등이 있습니다. 핵심은 하나지만 수행법만 나뉠 뿐입니다.

4. <롱턴에서 배워야 할 것> 4가지

a. 역엣지 구간을 버티는 균형감

-엣지 체인지 이후 노즈에 프레스를 만들어서 엣징이 생기는 턴 전반부를 의미하나요?

턴의 극초반에 아주 잠깐 프레스가 걸리는듯 마는듯한 역엣지상태를 말합니다. 이런 상태를 버틸줄 아는 균형감이 필요합니다.

b. 턴의 타이밍 익히기

-time&coordination 또는 엣지전환 타이밍을 말하는건가요?

말 그대로 타이밍입니다. 턴에는 수많은 타이밍이 존재합니다.

c. 몸을 크로스 시키는 궤적을 만드는 법

-시선을 멀리 한 스텝 일찍 턴이 향할 곳을 보는게 맞나요?

한스텝 먼저 시선을 돌리면 엣지 체인지도 되기 전에 로테이션이 되기 쉽습니다. 이말은 반대로 시선을 돌리지 않고 턴의 정점을 바라봄으로써 크로스힘으로만 엣지가 바뀔때까지 기다리는 것을 말합니다.

d. 데크가 돌면 상체도 맞춰줘야 하는 동조 로테이션

-양발에 엣지가 균등하게 들어가 있으면 동조로테이션을 하고 있다고 생각해도 되나요?

꼭 그렇진 않지만 일반적으로 그렇다고 봐야죠. 동조를 못하고 처지거나 또는 너무 앞서가면 양발의 프레스도 바뀌기 마련이니까요.

5. 비기너 카빙도 결국에는 충돌하는 턴을 해야 카빙이 가능한게 맞나요? 그러면 결국에 중력, 리바운드, 그리고 궁극적으로 크로스의 힘이 필요한게 맞나요? 비기너 카빙을 연습하는데 슬립이 많이 난다면 어떤 처방이 필요할까요?

모든 턴은 충돌하는 턴입니다. 충돌의 과정이 중요할 뿐이지요. 슬립이 난다면 더 하위 연습을 해야합니다.

6. "안정화 과정을 생략하고 엣지 체인지 타이밍을 '일찍' 가져와 보기"

-어떻게 이 안정화 과정을 생략하고 엣지 체인지를 일찍 가져올 수 있을까요?

-이것은 전진 업을 말하는건가요?

애초에 턴을 잘해야 합니다. 턴을 잘 하면 자동으로 데크가 날 밀어올리면서 몸이 반대쪽으로 넘어가는 크로스힘이 생깁니다. 안정화는 턴을 제대로 못해서 이런 힘 없이 그냥 진행이 되거나, 또는 잘 했는데도 불구하고 이 힘을 프레스로 생각하고 눌러서 죽여버리는 것을 말합니다. 전진업이랑은 전혀 무관합니다.

-비기너 카빙에서 힐->토턴 때 엣지 전환을 하려면 중심축을 바꿔야 하는데 이 중심축을 어떻게 일찍 가져갈 수 있을까요?

힐->토에서 축이동이 잘 안되는건 노즈쪽 발가락에 축을 넘기지 않아서입니다. 몸의 구조상 이게 잘 안되는게 당연하죠. 몸을 순간적으로 완전히 닫아주는 방법이 무난한 해결방법지만 우선은 힐턴 마무리를 잘 하는게 더 좋겠죠. 센터링을 손보는 방법도 있습니다.

-중심축이 '힐'에서 '토'로 전환되기 전에 무작정 전진업 또는 노즈에 프레스를 주면 노즈 드랍이 될까요?

크로스 힘 없이 무작정 하는것은 앞서 말한 엣지 체인지의 역설에 의해 더 강한 엣징이 될 수도 있습니다. 따라서 힐턴 마무리에서 충분한 크로스힘을 확보하는게 먼저입니다. 이후에 전진업이나 노즈프레스 집중은 당연히 노즈 드랍을 더 쉽게 만들어주는 좋은 방법입니다.

7. "턴 초반부 엣징을 확보하기 위해서 노즈에 프레스를 가해야하고 횡력이 약하기 때문에 전경의 자세를 취해야 한다.

"딥-카브를 위해서는 궤적 차이를 유지해야하고 그러기 위해서는 턴 초반에 후경 턴 후반에는 전경"

-횡력이 약한 초보자는 턴을 전경->중경->후경 / 횡력이 강한 턴은 후경->중경->전경으로 가는게 맞나요?

횡력이 약하면 전-중-후가 훨씬 이득이 되는것은 맞습니다. 횡력이 크면 퍼포먼스가 좋기 때문에 꼭 후-중-전이 정답이라기 보다는 다양한 방법으로 운용이 가능할거라 생각합니다.

8. 리바운드 - 데크가 위로 떠오르는 힘 / 크로스 힘 - 라이더가 데크를 뛰어 넘는 힘

"크로스 힘을 잘 활용하기 위해서는 안정화 과정을 최대한 줄여야 하고, 엣지 체인지 시작점 역시 더 빨리 잡야아 한다"

"적당한 시점에서(크로스 힘을 활용해서) 빨리 일어나 주는 것이 데크를 더 옆으로 이끌어 가는 원동력"

-안정화를 줄이고 엣지 체인지를 빨리 시작하는 방법은 엣지를 딛고 일어서는건가요?

단순히 ‘일어선다’가 아니라 ‘적당한 타이밍에 일어선다’가 핵심이겠네요. 뭐 스킬이 좋다면 굳이 일어서지 않아도 되기 때문에 ‘적당한 타이밍’이 더 중요하겠습니다.

9. 인클의 변화는 매우 미세한 앵귤에서 발생한다는데 과연 그 앵귤이 무엇인가요?

음...굳이 이야기 하자면 미세한 몸동작이겠죠? 이건 신체구조를 다루는 항목이라 뭐라 말하기 어렵습니다. 자전거를 손놓고 타는 것을 상상해 보세요.

10. "기울기만 이용한 카빙턴"

"자세의 변화없이 외부 힘에 포커스가 됨" "외부힘을 활용한 엣지각 변경"

a. 중력에 의한 뒤집힘

b. 리바운드 / 업(활용 or 억제)

c. 크로스의 힘(데크와 라이더의 궤적 차이)

-업 다운 없이 기울기만을 이용한 카빙턴에 리바운드를 느낄 수 있나요?

퍼포먼스가 좋다면 당연히 리바운딩이 생길 수 있습니다. 생겨야 정상이고요.

-비기너 카빙턴을 연습하는 사람,즉 아직 엣지로 타는 법이 서툰 초보자들은 이런 크로스 힘을 느끼는게 불가능한가요?

크로스 힘은 크로스가 이루어진 이후의 느낌을 아는게 더 중요합니다. 단순히 데크 엣지가 물리면서 나를 밀어올리는 힘은 설사 초보자라 하더라도 의도치 않게 엣지가 물리면서 넘어지는 과정에서도 느낄 수 있습니다. 따라서 엣지감이 나빠 역엣지 구간을 버티지 못하는 수준이라면 크로스 힘을 느끼고 말고는 별로 중요치 않습니다.

11. 턴의 전반적인 문제(힐턴이 터짐, 힐턴 토턴의 크기가 일정하지 않음, 엣지 체인지가 폴라인 근처에시 일어남 등등)

-> 충돌하는 턴이 아닌 낙하하는 턴이여서  

-> 턴 전반부에 노즈 프레스를 줘야함 

-> 엣지체인지 구간이 폴라인 근처라, 노즈에 프레스 주기 어려움 

-> 엣지체인지 구간을 턴 중앙 또는 일찍 시도하려는 노력이 필요함 

-> 엣지 체인지를 위해 2가지 요소가 필요

a. 데크를 기준으로 한 무게 중심 이동(앵귤)

     i. 힐턴 엣지각을 작게 한다 - 무릎 접고, 고관절을 핀다 (이렇게 추측하는게 맞을까요?)

b. 슬로프를 기준으로 한 무게중심 이동

     i. 중력, 리바운드/업, 크로스의 힘을 이용하여 무게중심을 이동시킨다

-> 하지만 데크를 기준으로 한 무게 중심 이동을 선행하여 연습하면 앵귤이 강화되어 오히려 엣지각이 커질 수 있음으로, 슬로프를 기준으로 한 무게중심 이동 연습이 중요하다.

-여기서 질문은, 이 엣지 체인지를 위한 두가지 무게 중심 이동을 어떻게 연습해야 하는지 정말 모르겠습니다.

<데크를 기준으로 한 무게 중심 이동>은 사실 사이드 슬립에서 이미 끝내고 오는 연습입니다. 토 사이드 슬립과 힐 사이드 슬립에 숙달되어 있다면, 토에서 힐로 무게 중심(=중심축)을 이동시키는 것은 어렵지 않습니다.
<슬로프를 기준으로 한 무게 중심 이동>은 이론을 위해 엣지 체인지 메커니즘을 복잡하게 분해하는 과정에서 만들어진 개념입니다. 실전에서 라이더가 이를 독립적으로 느끼는 것은 어렵지 않을까 생각합니다. 

12. "업을 하면 엣지 체인지 하기가 쉽다"

a. "높은 자세에서 넘어지는 것이 더 컨트롤 하기 쉽다"

b. 무게 중심을 이동시키는 반발력을 만들어 낼 수 있다.

c. 반대로 신속한 엣지 체인지를 위해서는 반드시 다운 자세가 필요하다.

-여기서 질문은, 업을 빨리 하는 이유가 좀 더 빠른 엣지 체인지 타이밍 확보를 위해서인가요? 

  그래서 슬로프가 가파르면 가파를 수록 업이 빨라야 하는건가요?

턴의 시퀀스 자체가 압축되어 업을 ‘빠르게’ 하는 경우가 있습니다. 또는 크로스 힘이 부족하여 빠른 업으로 이를 보충하는 경우도 있습니다. (빠르게와 빨리는 다릅니다)
업을 ‘빨리’또는 일찍 하는 것은 슬로프의 차이보다는 턴의 운용방법에 따라 다릅니다. 엣지 체인지 타이밍을 올리는 연습을 위해서 일찍 하는 것이 당연히 좋습니다. 하지만실제 턴에서는 늦게 하는 경우도 많습니다. 특히 고각에서는 늦게 하는 편이구요... 어디까지나 트렌드이지 정해진 것은 아닙니다.

13. 끌어차기와 다운 언웨이팅의 차이점은 무엇인가요?

-제 경험에서 나온 힐에서 토 엣지전혼이 안되서 고관절을 더 굽혀서 엣지체인지를 한건 끌어차기가 맞을까요?

네 끌어차기입니다. 그리고 끌어차기를 하려면 어짜피 다운 언웨이팅이 필요하기 때문에 서로 비교할 만한 개념은 아니라고 봅니다.

하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을 

허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..

원본 주소 

 : http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=37834355

안녕하세요. Lunatrix입니다.

이번 칼럼에서는 지난번에 말씀드린 두 가지 방식의 턴에 대해 이야기해보려고 합니다. 하지만 사실 이번 주제를 쓰면서 그 어느 때보다도 고민이 많았습니다.
그동안의 제 칼럼들의 공통적인 진행 방식은 이미 많은 라이더들이 잘 알고 있는 어떤 현상에 대해 그 원인이나 결과를 이론적으로 풀어봄으로써 거기에 관련된 논란을 해결하거나 아니면 더 좋은 방법을 찾아가는 방식으로 구성되어 있는 반면에, 이번 칼럼의 진행은 이전과는 반대로 이론부터 살펴보고 나서 그 이론이 뒷받침하고 있는 현상에 대해 알아보는 방식을 취하고 있기 때문입니다. 이렇게 진행하게 된 이유는 이 두 개의 턴이라는 현상에 대해 대다수의 라이더들이 공유하고 있는 어떠한 공통된 시각이 과연 존재하는가에 대한 걱정 때문이었습니다. 만약 그렇지 않다면 이 두 개의 턴에 대한 이야기부터 불쑥 던지는 것은 되려 논란만 키우게 될 뿐만 아니라 애초에 어떠한 설명도 불가능하기 때문일 것입니다. 이는 마치 턴이 무엇인지도 모르는 초보에게 카빙턴과 슬라이딩 턴의 차이를 실제가 아닌 말로써 설명하려는 것과 같이 의미 없는 행동이 될 테니까요. 그래서 부득이하게 이론을 먼저 들이밀고 이후에 현상을 설명하는 방식을 취하게 되었습니다.
하지만 그럼에도 불구하고 이 두 개의 턴에 대한 설명이 쉽지만은 않았습니다. 이 두 턴은 완전히 실전이기 때문에 이론적으로 그 토대를 전부 쌓아 올려 완성된 모습을 만들 수도 없을뿐더러, 그게 가능하다 하더라도 거기게 동원되어야 하는 이론의 수준 역시 제 능력을 한참이나 상회하기 때문입니다. 결국 많은 고민 끝에 이번 칼럼은 완전한 두괄식 방식을 취해보려고 합니다.
가장 먼저 두 개의 턴이 가지는 모습을 ‘직접’ 보여 드린 뒤에 각각의 턴이 가진 특징에 대해 부연 설명을 이어나가는 방식으로 진행해 보도록 하겠습니다.
그럼 시작하겠습니다.

1.그리는 턴과 차는 턴의 모습

지난 칼럼에서 알아본 바와 같이 수평 힘의 개입으로 인해 퓨어 카빙이 어려워지고 이로 인해 카빙 턴은 두 가지 갈래를 취하게 된다.
하나는 수평 힘에도 불구하고 퓨어 카빙을 지향하는 ‘그리는 턴’
다른 하나는 수평 힘(낙차)를 적극적으로 이용하는 ‘차는 턴’ 이 바로 그것이다.
이 두 가지 턴 방식은 이미 여러 가지 이름으로 불리며 실전에서 활용되고 있지만, 그 차이점이나 각각의 방식이 뚜렷하게 드러나 있지는 못한 것 같다. 그렇기 때문에 우선 이 각각의 턴이 어떤 모습을 가지고 있는지부터 설명하는 것이 맞겠다.
그러기 위해서는 당연히 각각의 턴을 모범적으로 수행하고 있는 라이더의 동영상을 활용하는 것이 가장 좋을 것이다. 게다가 이런 조건에 적합한 영상을 구하는 것 또한 어렵지 않다. 하지만 본 칼럼에서 그러한 영상을 예로 들지는 않겠다. 왜냐하면 이미 많은 해외 라이더들이 국내에서도 활발하게 활동하고 있기 때문이다. 그렇기 때문에 이들의 영상을 이렇게 민감할 수도 있는 주제에 동원하여 허락 없이 게시하는 것은 예의에도 어긋나는 것 같고, 더구나 이런 라이더들의 독창적인 라이딩 방식을 작가 입맛에 맞게 평가하거나 규정하는 듯한 인상을 줄 수도 있기 때문이다. 물론 작가 본인의 영상을 예로 하면 이런 문제에서 자유롭겠지만......

때문에 이번 칼럼에서는 실제 라이더의 턴이 아닌, 각각의 턴이 가진 특징들을 좀 더 부각시켜서 표현한 가공된 영상을 통해 설명을 이어나가도록 하겠다. (약간 어색하거나 과장된 연출이 있을 수 있음을 미리 알려드린다) 
그럼 이 영상을 본 후에 본격적인 진행을 이어나가도록 하겠다.

이 영상을 보면  아마도 각각의 턴을 수행하는 대표적인 라이더들이 머릿속에 떠오를 것이다. 그만큼 이 두 턴의 모습은 실상 우리에게 매우 익숙한 턴이기도 하다. 하지만 왜 이런 차이점이 발생하는 가를 설명하는 것은 쉽지 않다. 이제부터 왜 카빙턴에 이런 두 개의 갈림길이 생기게 되었는지 차근차근 짚어 나가도록 하겠다.

2. 베이직 카빙을 연습해라?

‘5년 차 주말 보더인 라임은 고각에서 카빙을 하는 것이 꿈인 평범한 중급 보더이다. 라임은 이를 위해 꾸준한 연습을 통해 초중급에서는 어느 정도 자유롭게 카빙턴을 구사하게 되었고, 어느덧 충분한 준비가 되었다고 생각한 라임은 상급에 올라가서 가장 쉬운 베이직 카빙을 시도하게 된다. 라임은 과연 베이직 카빙을 성공시킬 수 있었을까?’

많은 라이더들이 이처럼 상급에서 카빙을 하기 위해 꾸준한 노력을 기울인다. 그중에는 당연히 카빙의 기초인 베이직 카빙 또한 포함된다. 하지만 안타깝게도 고각에 가기만 하면 여지없이 탈탈 털리는 것이 현실이다. 충분한 연습과 준비를 했는데도 왜 고각에서 타지 못하는 것일까.
영혼까지 털리고 중급에 내려온 라임은 다시 열심히 베이직 카빙으로 자세를 가다듬고 완벽한 카빙에 매진하지만 그러면 그럴수록 상급에 올라가서 더 깊은 좌절감만 느끼고 내려오게 된다. 그 이유는 단순하다. 카빙, 특히나 초급에서 연습하는 베이직 카빙은 잘하면 잘 할수록 퓨어 카빙에 가까워지기 때문이다. 따라서 고각에서의 베이직 카빙은, 카빙을 많이 연습한 사람일수록 성공 시키기 어렵다는 역설적인 결론이 나온다. (물론 완전히 불가능 한 것은 아니다. 마침 우연하게도 적절한 속도와 적절한 장비를 갖춘 보더는 고각에 처음 올라서도 베이직 카빙과 비슷한 느낌으로 턴을 할 수는 있다.)
따라서 고각에서 카빙에 성공적으로 적응하기 위해서는 초중급에서 수행하던 베이직 카빙턴의 이미지를 고집하면 도리어 방해가 될 수도 있기 때문에 기존에 가지고 있는 베이직 카빙에 대한 시각을 수정하거나 아니면 아예 다른 관점에서 카빙턴에 접근해야만 한다.

3. 베이직 카빙의 딜레마

왜 퓨어카빙(베이직 카빙)이 고각에서 통하지 않는지는 지난 칼럼에서 길게 설명해 놓았다. 다시 짧게 짚고 넘어가자면 초중급에서의 베이직 카빙은 수평 힘의 영향이 적어서 턴의 전반과 후반부에 큰 차이가 없기 때문에 어렵지 않게 수행할 수 있다. 게다가 수평 힘의 영향이 적어 대부분 퓨어 카빙에 가까운 방식으로 수행하게 된다.

하지만 고각에 가게 되면 수평 힘이 강해지는데, 이 수평 힘이 미치는 영향력이 턴의 전반과 후반에 서로 반대로 작용하고 있기 때문에 전반부와 후반부의 차이가 커지게 되고, 이로 인해 퓨어 카빙 방식의 턴은 전반은 성공해도 후반에 실패하면서 탈탈 털리게 되는 것이다.

예전 칼럼 <충돌하는 턴>에서 턴의 전반과 후반에 대해 이렇게 말한 적이 있다. 턴의 전반은 ‘어렵지만 필수는 아님’, 턴의 후반은 ‘쉽지만 필수’.
여기에 답이 있다. 턴의 후반은 필수적인 과정이므로 버리려야 버릴 수 없는 단계라는 것이다. 즉 고각의 딜레마에 빠진 라이더가 취해야 하는 선택은 단 한 가지뿐이다. 턴의 전반을 버려버리는 것이다. 아니 버려야만 한다.
(실제로 수많은 턴의 베리에이션 - 스윙앤 글라이드, 슬라이딩, 카빙...이런 것들은 모두 턴의 전반부가 다른 것이 핵심이고 후반부는 비슷비슷한 모습을 취한다. 그만큼 턴의 후반부는 필수적인 과정이기 때문이다.)

4. 사이드 컷과 프레스의 조합을 대신하는 것 - ‘낙차’

턴의 전반을 버린다는 의미가 무엇일까. 카빙턴이란 데크가 가진 사이드 컷에 데크에 가해지는 프레스의 조합으로 이루어지는 것이다. 이렇게 되면 데크가 휘면서 설면에 곡선을 그리게 되고 여기에 맞춰 턴을 하는 것이 카빙이기 때문이다. 하지만 고각에서의 카빙은 이러한 카빙의 원리를 버려야 한다.(턴의 전반)
만약 이 원리에 충실하여 턴의 전반부터 데크를 눌러 사이드 컷을 이용한 턴을 하게 되면 턴의 후반에는 너무 많은 압력이 몰리게 되고 이를 버티려다가는 데크가 떨면서 턴이 터지던가, 데크가 하드하여 버틴다고 하더라도 허리가 뜨면서 극도로 낮은 그립력으로 후반부의 강한 프레스를 견뎌내야 한다. 이를 예방하는 방법은 턴의 전반에 강한 프레스를 걸지 않는 방법뿐이다.
그렇다면 당연히 의문이 생긴다. 턴 초반에 프레스를 걸지 않으면 데크가 휘지 않고 데크가 휘지 않으면 카빙을 위한 곡선이 생기지 않는데 어떻게 카빙 턴을 할 수 있을까? 답은 바로 ‘낙차’, 즉 강한 수평 힘이다.

건물 옥상에서 공을 옆으로 던지면 중력의 영향으로 포물선을 그리며 떨어지게 된다. 이러한 모습은 마치 턴을 하는 것과 비슷한 모양이다.

슬로프 역시 고각으로 가게 되면 낙차가 더 크게 생기게 되고, 옥상에서 던진 공과 같이 데크는 아무런 행동을 하지 않아도 떨어지며 포물선(=턴)을 그리게 된다. 다른 말로는 수평 힘에 몸을 노출 시키면(엣지를 풀면) 알아서 턴이 이루어진다는 것이다.
수평 힘 때문에 턴을 못하게 되었지만, 도리어 이런 수평 힘을 이용하여 턴을 하는 모습이라고 할 수 있다.

5. 낙차를 보충하는 행동

이렇게 수평 힘을 턴을 도와주게 되고, 그렇기 때문에 이것을 이용한 턴 방법은 낙차를 활용한다고 말하기도 한다. 하지만 낙차만으로는 좋은 턴이 될 수가 없다. 슬로프의 낙차는 아무리 고각으로 간다고 하더라도 그 힘이 크지 않기 때문이다. (물론 너무 커도 문제가 되지만 말이다.)
즉 낙차로 인해 떨어지는 정도가 크지 않기 때문에 턴의 전반이 지나치게 슬로프를 가로지르게 되는 것이다.

따라서 라이더는 이러한 턴의 모양을 보정해 주기 위해 한가지 힘을 추가하게 된다. 그것이 바로 설면을 옆으로 ‘차는 것’이다.
(좀 더 정확하게 말하자면, 낙차만으로 떨어지게 되면 데크와 설면의 마찰력으로 데크가 끌리면서 라이더의 몸통 부위에 계곡쪽으로 넘어지는 토크가 걸리게 되어 금방 넘어지기 때문이다. 이렇게 넘어지지 않기 위해선 더 작게 돌아야 한다.)

이렇게 차는 힘을 더해주면 데크가 지나치게 옆으로 흐르는 것을 막아주게 되고, 차는 힘의 정도를 잘 조절하게 되면 낙차와 차는 힘이 조화를 이루게 되어 데크가 슬라이딩 되거나 스키딩 되는 요소가 극도로 작아지게 되고, 마치 퓨어 카빙과 흡사한 모습을 만들어내게 된다.

이것이 바로 고각에서 카빙을 가능하게 해주는 하나의 방법이며, 필자가 여기에 ‘차는 턴’ 이라는 이름을 붙인 이유이다.

#차는 턴에 대한 오해

차는 턴에 대해서는 차차 설명하겠지만, 우선 오해하기 쉬운 부분만 짧게 짚고 넘어가도록 하겠다.
이렇게 ‘찬다’라는 행동 때문에 이 차는 턴을 스윙앤 글라이드나 드리프트 턴, 또는 더 나아가 슬라이딩 턴의 일종으로 오해하거나 또는 그러한 방식으로 수행하는 오류를 범할 수 있다. 사실 엄밀히 말하자면 차는 턴과 이러한 턴들이 완전히 구별되는 것은 아니다. 어찌 보면 같은 범주에 든다고 말할 수도 있겠다. 하지만 차는 턴이 이런 다른 턴들과 비교했을 때 보이는 가장 큰 차이점은 피봇팅이나 스윙과 같은 리다이렉션 스킬을 전혀 구사하지 않는다는 것이다.

피봇팅과 스윙은 다리를 이용하여 데크 중심축을 기준으로 돌리거나, 또는 탑과 테일의 압력차(미끌림 차이)를 이용하여 데크가 돌아가게 만드는 행동이다. (보드의 경우는 양발이 묶여 있는 구조상 피봇이 스윙이 되고 스윙에 피봇이 되기는 한다)
이러한 스킬들의 공통점은 라이더가 의도적으로 데크의 방향을 다시 정한다는 것이다. 이러한 방향 재설정을 통해 이후의 턴의 성질과 진행 방향이 바뀌게 되고, 이를 이용하는 것들이 스윙, 드리프트, 슬라이딩, 스티봇팅, 스미어링 등이라 불리는 기술 들이다.
즉 이러한 턴들의 필수 요소 두 가지는 <1.의도적인 리다이렉션> 그리고 <2. 데크가 그립 되어선 안됨> 이다

하지만 차는 턴은 데크를 의도적으로 돌릴 필요도 없으며, 데크가 그립이 되는지 안되는지 역시 중요하지 않다. 차는 턴의 핵심은 설면을 옆으로 미는 것뿐이며 그 결과가 어떻게 나오는지에 대해서 관심을 가지면 안 된다. 그 결과 만약 데크가 그립 된다면 카빙턴과 유사해 보일 것이고, 반대로 슬라이딩 된다면 스윙이나 드리프트 턴으로 보일 수 있겠지만 그것이 핵심은 아니다.
이러한 차이는 슬로프의 낙차와 라이더의 횡력(속도&턴 진입각) 그리고 차는 정도에 따라 좌우될 뿐이다. 좀 더 미세하게 들어가면 설질의 상태, 데크의 탄성과 사이드 컷 크기 등이 관여하겠지만 말이다.
따라서 슬로프에 익숙하고 자신의 장비를 능숙하게 다루는 경지라면 차는 턴을 그립 턴으로 수행할 수 있는 것이고, 그렇지 않다면 다소간의 스키딩이 나겠지만 그렇다고 해서 이 턴을 스윙이나 드리프트라고 부르기엔 오해의 소지가 있다는 것이다.
(물론 현실적으로는 최상급에서의 차는 턴은 리다이렉션을 동원하긴 한다. 특히나 차는 턴 방식으로 딥 카빙을 시도하면 턴 극 초반 진행이 어렵기 때문에 데크를 의도적으로 돌려야 된다)

다시 한번 당부드리지만 차는 턴을 그립 턴으로만 하겠다는 시도나, 반대로 데크를 억지로 리다이렉션 시켜서 차는 방법 모두 좋지 않은 연습 법이 되겠다. 찬다고 해서 너무 차는 것에 집중하지 않길 바란다. 어찌 보면 차는 것보다는 ‘미는 턴’이라는 이름이 더 적절할 것 같기도 하지만, 차는 턴 방식으로 숏턴을 해보면 왜 필자가 ‘차는 턴’이라고 이름 붙였는지 단숨에 이해할 것이다.

6. 그리는 턴

그렇다면 그리는 턴은 어떤 턴일까? 그리는 턴은 우리가 익히 알고 있는 퓨어 카빙이기 때문에 딱히 복잡한 설명이 필요 없다. 단지 설면의 각도로 인해 상상 이상의 과감한 동작이 필요할 뿐이고 이로 인해 실제 라이딩에서는 몇 가지 스킬들이 추가되는 정도이다. 이 이야기는 차후에 하기로 하자.
이런 그리는 턴은 차는 턴과는 달리 턴 전반에 걸쳐 모든 순간에 프레스를 주려고 노력하는 게 특징이다. 다만 현실적으로 턴 전반의 프레스는 당연히 후반에 비해 매우 약한 게 사실이다. 이러한 턴 전반과 후반의 프레스 크기 차이는 속도와 턴 크기와 밀접하게 관련이 있기 때문에 그리는 턴은 차는 턴에 비해 턴의 크기 조절이 어렵고, 장비의 제한을 받을 뿐만 아니라 롱 턴보다는 대부분 미들턴이나 숏턴 위주로 운용이 되게 된다.
(영상은 턴의 비교를 위해 차는 턴과 완전히 같은 궤적으로 만들어지다 보니 약간 루즈해 보일 수 있다.)

이러한 그리는 턴은 절대로 데크를 ‘차지’않기 때문에 마치 엣지를 세우고 그 세운 엣지 그대로 설면에 그림을 그려나가는 이미지이다. 그래서 ‘그리는 턴’ 이라는 이름을 붙이게 되었다.

7. 두 턴의 다른 이름들

지금까지 개략적으로 두 가지 턴의 모습과 핵심적인 특징을 살펴보았다.
앞서 말했듯이 이 두 턴은 이미 잘 알려져 있으며 각자 다른 이름으로 불리고 있다. 하지만 여기서 그 이름을 밝히는 게 조금 꺼려지기는 한다. 왜냐하면 이 두 턴 방식이 가진 기존의 이름이 본 칼럼에서 설명하는 방식과 약간 다르게 받아들여지거나 또는 다른 방식으로 운용되고 있을 수도 있기 때문이다. (그만큼 이 두 턴의 개념은 확실하게 자리 잡힌 것은 아니라고 생각하며, 어쩌면 필자의 잘못된 견해가 포함되어 있을 수도 있다)
특히나 턴의 이름이 특정 단체를 지칭하는 이름으로도 쓰이고 있기 때문에 약간 오해를 낳을 수도 있겠지만 아무쪼록 넓은 아량으로 이해 부탁드린다. 다시 말하지만 첨부한 영상은 부족한 실력으로 많은 양념을 넣어 만들어진 것이므로 실제 라이더들이 추구하는 모습과는 상당히 다를 수 있음을 다시 한번 말씀드린다.

이러한 두 턴의 다른 이름은... 차는 턴은 ‘레이싱(or게이트) 방식’ 또는 ‘낙차를 이용한 턴’으로 주로 불리고 있으며, 그리는 턴은 ‘팀 엣지 방식’으로 불리거나 또는 ‘딥 카빙’으로 자주 표현된다.
이미 이런 이름이 있는데도 굳이 새로운 이름으로 부르는 이유는, 이와 같은 이름들이 턴의 방식을 표현하는 것에 그치지 않고 턴의 목적도 어느 정도 부여하고 있기 때문에 약간 정형화된 턴의 모습을 연상시키기 때문이다. 하지만 그리는 턴과 차는 턴은 그 운용법을 유지한 채로 다양한 크기와 다양한 모습으로 변형이 가능하다. 물론 그리는 턴은 제한이 많이 걸리지만...
특히나 숏턴에서 이 두 가지 턴을 구사해 보면 각각의 턴이 가지는 차이점이 극명하게 드러나게 된다. 필자가 이런 이름을 붙이게 된 계기 역시 숏턴에서 크게 느껴지는 각각의 이미지 차이에서 비롯되었다.

앞으로 진행될 칼럼에서는 차는 턴을 하는 방법과 그리는 턴을 하는 방법에 대해 이야기해보고 궁극적으로는 우리가 어떤 상황에서 어떤 턴을 해야 하는지, 그리고 각각의 턴이 가진 한계점과 앞으로 스노보드가 지향해야 할 극복 방법까지 이야기해보도록 하겠다.

[참조 댓글들]

하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을 

허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..

원본 주소 

 : http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=37056487

안녕하세요. Lunatrix입니다.
        
16-17시즌이 드디어 코앞으로 닥쳤네요. 이번 시즌의 칼럼은 급사 라이딩에 관한 것으로 시작해 보도록 하겠습니다. 사실 작성자 역시 급사는 못타기안타기 때문에 ‘급사에서는 이런 식으로 라이딩을 하세요.’ 라고 말씀드릴만한 입장은 아닙니다. 하지만 그럼에도 불구하고 이 이야기를 꺼내는 이유는 단지 급사를 잘 타기 위해서만은 아닙니다. 급사에 갈수록, 다시 말해 슬로프 경사가 심해질수록 스노보드는 태생적인 한계점을 드러내게 되죠. 특히나 최근 스노보드 라이딩의 수준이 비약적으로 높아지면서 과거에는 멀게만 느껴졌던 이런 한계점이 이제는 코앞으로 다가와 실력 향상의 큰 장벽이 되었습니다. 이와 같은 한계점을 극복하기 위해서는 급사가 대체 어떤 특징을 지니는지에 대해 더 잘 알아볼 필요가 있기 때문에 이번 칼럼을 쓰게 되었습니다.     
본디 제 칼럼의 모토가 ‘HOW’가 아니라 ‘WHY’라는 점에서도 앞으로의 내용은 급사를 타는 요령보다는 급사가 가지는 특징들에 대해서 중점적으로 살펴볼 예정입니다. 그럼 시작하겠습니다.

            

1. 스노보드와 슬로프


급사와 완사는 무엇이 다를까. 대부분의 라이더들이 급사는 어렵고 완사는 쉽다고 말할 것이다. 하지만 왜 급사가 더 어렵냐는 질문을 던진다면 그 답은 천차만별일 것이다. 더군다나 완사와 급사에서 느끼게 되는 난이도의 차이 또한 개인마다 틀려서 급사를 지나치게 어렵게 느끼는 사람이 있는 반면, 반대로 아주 큰 차이를 느끼지 못하는 사람 역시 있을 것이다. 이처럼 급사에서 느끼는 어려움의 이유나 그 폭이 사람마다 틀린 이유는 신체적인 조건이 우선 큰 몫을 하겠지만, 슬로프(경사면)에 대한 잘못된 시각 때문에 급사에서 더욱더 어려움을 느끼는 경우가 많을 것이다. 그렇기 때문에 급사에 대해 본격적으로 알아보기 앞서 이와 같은 시각을 우선 바로잡을 필요가 있다.
        
그럼 스노보드가 슬로프에서 어떤 원리로 달리게 되는지부터 생각해보자. 아마도 스노보드란 중력에 의해 슬로프를 ‘미끄러져’ 내려가는 것이라고 많이들 생각하고 있을 것이다. 하지만 이런 식의 개념은 일상생활에서나 어울리는 시각이기 때문에 슬로프의 기울기를 적극적으로 활용해야 하는 라이딩에는 잘 맞지 않는 개념이다.
좀 더 라이딩에 어울리는 시각으로 슬로프를 바라보면 슬로프에서 라이더가 받는 힘은 중력이고, 이 중력은 각각 <슬로프와 수평 한 힘> 과 <슬로프에 수직 한 힘>으로 나누어 작용하고 있다는 것을 볼 수 있다.

    
  

여기서 슬로프와 수평 한 힘(수평 힘)은 라이더를 폴라인 방향으로 끌어당겨주고, 슬로프와 수직 한 힘(수직 힘)은 라이더를 슬로프에 밀착시켜 주게 된다. 하지만 이 수직 힘은 라이더가 버티는 힘(항력)에 의해 상쇄되기 때문에 사실상 스노보드를 움직이게 하는 힘은 수평 힘에 달렸음을 알 수 있다.

    

 

따라서 보드에 작용하는 힘의 구조를 단순화하면 스노보드는 ‘수평힘’에 의해 앞으로 당겨지고 있는 형태라고 할 수 있다. (수직 힘 역시 나름의 역할이 있지만 일단은 움직이는 원리만 생각해보자)
그리고 보드를 당겨주는 이 ‘수평힘’의 역할을 슬로프에서는 중력이 하게 되지만, 만약 라이더를 당겨주는 다른 힘이 존재한다면 슬로프 없이도 라이딩이 가능하다는 것을 알 수 있다. 눈 쌓인 도로에서 달리는 차에 연결된 줄을 잡고 하는 라이딩이 바로 그런 예이다. 물론 이때의 줄의 장력은 슬로프에서 작용하는 중력과는 성격이 다르기 때문에 라이딩 느낌은 조금 다를 수 있다. 좀 더 슬로프 라이딩과 닮은 예를 들자면, 눈에 보이지 않는 어떤 힘이 라이더를 앞에서 끌어당기고 있다는 상상이 가장 유사할 것이다.

    

 

이렇게 힘의 구조를 나누어 본 이유는 슬로프에서 받는 중력을 단순히 ‘미끄러진다’로 해석하고 받아들이는 게 아니라, 중력으로 인해 우리는 슬로프에 수평 한 방향으로 당겨지는 힘을 받고 있으며, 이 힘을 이용하는 것이 바로 라이딩이라는 점을 깨닫기 위해서이다.
어째서 이러한 접근 방식이 필요한지는 급사와 완사의 차이점을 생각해 보면 금방 알 수 있다.

    

완사에서는 수평 힘은 작고 수직 힘은 크지만 급사로 갈수록 수평 힘은 커지고 수직 힘은 작아지게 된다. 즉 완사에서는 라이더를 당기는 힘은 작지만 라이더가 슬로프에 밀착하는 힘은 크다. 따라서 완사에서는 작은 가속력과 큰 접지력을 가지게 된다. 반대로 급사에서는 수평 힘이 커지고 수직 힘이 줄어들어 큰 가속력을 가지는 대신 접지력이 줄어들어 더 어려운 라이딩이 되는 것이다.

2. 수평 힘에 대한 거부감

지금까지 급사가 더 어려워지는 구조적인 원인을 살펴보았다. 하지만 단지 이러한 구조 때문에 급사가 더 어려운 것일까? 사실 급사가 더 어려운 이유는 오히려 이러한 급사의 구조를 제대로 이해하지 못하고 있기 때문이기도 하다. 이미 이야기 한 것처럼 스노보드 라이딩을 중력에 의한 ‘미끄러짐’ 정도로 이해하고 있다는 것이다. 이러한 시각으로 바라보는 완사와 급사의 이미지는 아마 다음과 같을 것이다.

    

완사와 급사를 이런 식으로 이해하는 이유는 우리는 본능적으로 항상 중력에 수평 한 구조를 유지하려는 습성이 있기 때문이다. 쉽게 말해서 똑바로 서 있고 싶은 것이다. 사실 라이더가 급사와 완사의 차이를 제대로 느끼려면 완전히 수평 힘에 노출되는 자세를 취해야 하지만, 이런 상태는 굉장히 불안하기 때문에 강한 거부감을 느끼게 되고 본능적으로 똑바로 서게 되는 것이다.

    

하지만 이렇게 똑바로 서는 모습은 슬로프의 힘 구조로 보자면 오히려 수평 힘에 저항하여 뒤로 기울이고 있는 듯한 상태가 됨을 알 수 있다. 자동차가 끌어주고 있는 상황이라고 한다면 차에 끌려가지 않기 위해 몸을 뒤로 기울이고 있는 것과 유사하다는 것이다. 결국 이런 자세는 수평 힘에 저항하고 있는 상황이 되고, 라이딩의 근원이 수평 힘이라는 사실을 생각해보면 매우 모순된 상황이라는 것을 알 수 있다.

    

  


3. 급사를 대하는 생각의 변화 - 수평 힘에 순응하기

   
이와 같은 수평 힘에 대한 거부는 완사보다는 급사에서 더 큰 문제를 낳게 된다. 완사에서는 두 자세의 차이가 크지 않기 때문에 ‘똑바로 선’ 자세를 취해도 큰 문제가 되지 않지만, 슬로프의 경사가 급해질수록 더 많이 뒤로 눕는 것이나 마찬가지이기 때문에 라이딩이 더욱 어렵고 힘들어지는 것이다. 게다가 완사와 급사의 차이는 수평 힘이 얼마나 강하냐의 차이이고 결국 급사를 가는 이유는 (허세나 호기심이 아니라면) 이렇게 강한 수평 힘을 이용하여 라이딩을 하기 위해서인데, 급사에 와서 꼿꼿이 서서 수평 힘에 반하는 자세를 유지하려고 한다면 급사에 올라와야 하는 하등의 이유가 없는 것이다. 그럴 바에야 완사에서 정상적인 라이딩을 하는 것이 훨씬 나을 것이기 때문이다.

즉 급사를 잘 타기 위해서는(완사도 결국 마찬가지이지만) 이와 같은 수평 힘에 몸을 적극적으로 노출시키는 공격적인 마인드가 필요하다. 다만 이 수평 힘이 너무 강하게 느껴진다면 아직 그 슬로프에 적응이 좀 더 필요하다는 이야기가 될 것이고, 반대로 이 힘이 부족하다고 느껴지면 더욱 경사를 높여야 한다는 말이 된다. 이러한 이해와 준비 없이 무작정 급사에 올라가서 수평 힘을 버거워하거나 저항하면서 타는 것은 마치 스포츠가 뒤에 끌려가면서 너무 빠르다고 불평하는 것과 다를 바가 없다.(사실 엄밀히 따지자면 두 경우는 완전히 다른 구조이긴 하다)


    

4. 뉴트럴 자세의 진실

수평 힘에 대한 거부감은 뉴트럴 자세에도 영향을 미치게 된다. (이론적인) 뉴트럴 자세는 턴과 턴의 중간 부분에서 데크가 슬로프에 완전히 평평하게 달라붙는 플랫 상태를 말한다. 따라서 이때에 라이더는 수평 힘에 100% 노출되게 되는 것이 정상이다.

    

 

하지만 수평 힘에 노출된다는 것은 다음 턴이 자동으로 이루어진다는 것이고, 이 말은 뉴트럴 자세를 취하자마자 다음 턴의 전반부에 돌입하게 된다는 것이다. 좀 더 직관적으로 말하면 ‘뉴트럴 자세를 취한다’ = ‘턴을 시작 한다’ 가 되어버리기 때문에 이 뉴트럴 자세는 턴과 턴의 중간임과 동시에 다음 턴에 전반부에 속하는 느낌이 되어야 맞다.

하지만 뉴트럴 자세를 턴과 턴의 중간이라고만 생각하는 라이더들은 이 상태가 수평 힘에 노출되는 상태가 아니라 오히려 수평 힘에 저항하고 있는 상태라고 착각하는 경우가 많다. 즉 턴과 턴의 중간이 뉴트럴 자세이므로 이 순간엔 턴이 이루어지지 않아야 한다는 생각 때문이다. 그러다 보니 데크를 완전히 플렛 하게 만드는 자세를 취하지 않고 반대로 슬로프에 ‘똑바로 서 있는’ 자세를 취해서 수평 힘에 저항하려고 하게 된다. 이런 상태는 이론적인 뉴트럴에 비해 굉장히 안정적이고 턴 역시 이루지지 않기 때문에 (실제로는 아직 턴을 마무리 짓지 못한 것일 뿐이지만) ‘심리적인 뉴트럴 자세’ 라고 부를 만 하다.

    

이런 심리적인 뉴트럴 자세는 라이딩 도중 종종 나타나게 되는데, 특히 경사가 급해질수록 그 빈도가 잦아진다. 그 이유 역시 수평 힘에 대한 강한 거부감 때문이다. 경사가 세질수록 수평 힘이 강하게 느껴지는 뉴트럴 상태가 거북하기 때문이다. 심지어는 뉴트럴 상태에 대해 올바른 이해를 가지고 있는 라이더조차도 이러한 뉴트럴 상태를 완전히 턴 중간에 취하지 못하고 얼마간의 심리적인 뉴트럴 자세, 즉 안정화 구간을 유지하는 경우가 많다. 이런 모습은 턴에 돌입하기 전에 다음 턴을 준비하며 타이밍을 조절한다는 측면에서 당연히 필요한 스킬인 것은 확실하지만, 반대로 말하면 이전 턴을 끝내고 다음 턴에 진입해야 할 타이밍에 사활강 하는 상태라고 할 수 있기 때문에 진짜 뉴트럴 자세가 뒤로 밀리게 되어 다음 턴의 전반부가 짧아지는 전형적인 동키콩 턴이 만들어지게 된다.

    

      

   

이러한 뉴트럴 상태에 대한 잘못된 이해는 초보 때 반드시 거쳐야 하는 과정이 원인이기도 하다. 초보 단계에서는 토턴과 힐턴을 연결하지 못하고 따로 연습하게 되는데, 나중에 이 두 턴을 연결하는 과정에서 필연적으로 안정화 구간이 들어갈 수밖에 없기 때문이다. 하지만 이 안정화 구간은 연습을 위해 어쩔 수 없이 들어가는 불필요한 구간임에도 불구하고 이것이 턴과 턴 사이에 들어간다는 이유만으로 이 상태가 ‘뉴트럴 상태’라고 오해하게 되는 것이다.
특히 반복된 비기너 턴 연습은 이런 오해를 고착화 시키는데, 비기너 턴은 엣지 체인지 순간이 늦기 때문에 뉴트럴 상태가 턴과 턴의 중간에 올 수가 없고 항상 그 타이밍에는 ‘꼿꼿이 선 자세’를 취하게 되기 때문이다. 그래서 비기너 턴 개념으로 턴을 이해하기 시작하면 나중에 카빙 턴을 할 때에도 뉴트럴 자세를 취해야 할 타이밍에 몸을 꼿꼿이 세운 ‘심리적인 뉴트럴 자세’를 취하기가 쉽다. 물론 이는 비기너 턴의 잘못은 아니다. 비기너 턴은 원래 그런 턴이기 때문이다. (필자가 비기너 턴 연습을 그리 권하지 않는 이유 중에 하나이기도 하다)

5. 뉴트럴 자세의 완성

그럼 왜 비기너 턴은 이런 구조를 가지는 걸까. 그 이유는 간단하다. 앞서 말했듯이 이상적인 뉴트럴 자세는 매우 불안한 자세이며 라이더를 바로 턴에 돌입하게 만들기 때문에 라이더는 이 자세가 상당히 거북하기 때문이다. 하지만 이런 뉴트럴 자세가 없으면 트랜지션 (=엣지 체인지)은 일어나지 않고 턴도 불가능하다. 그래서 비기너 턴은 어떻게 하면 이 뉴트럴 자세를 더 쉽고 편하게 만들까에 포인트가 맞춰진 연습 법이고, 그 수단으로서 ‘순 로테이션’을 이용하여 데크 엣지를 자연스럽게 풀어버리는(=꼿꼿이 선 자세에서 뉴트럴 자세로 이동하는) 방식을 취하고 있는 것이다.
이처럼 트랜지션 전에 어떤 행동을 해서 좀 더 쉽게 뉴트럴 자세에 도달하려고 하는 시도가 비기너 턴의 핵심이라는 것이다. 하지만 초보 라이더들은 이런 ‘어떠한 행동’을 취하는 순간이 바로 턴의 시작이라고 착각하기 쉽고, 그러다 보니 뉴트럴 자세에 대해 오해가 생기는 것이다. 비기너 턴의 시작은 로테이션을 수행하는 바로 그 순간이라는 생각을 하는 것처럼 말이다.
    
문제는 중고급 라이더들이나 올바른 커리큘럼을 만들어야 할 강사들까지 이러한 착각에 빠져있다는 것이다. 그래서 카빙턴에서까지 자꾸 트랜지션 전에 어떠한 행동(토션, 로테이션 기타 등등)을 해야 한다고 말한다. 물론 이러한 행동들이 “간접적인 이유로” 트랜지션 과정을 유발하고 결국엔 뉴트럴 자세가 만들어지긴 하지만, 뉴트럴 자세의 타이밍을 망가뜨린 다는 점에서 썩 좋은 방법이라고 할 수는 없다. 좀 더 노골적으로 말하면 카빙턴의 트랜지션 이전 상태는 아직 턴이 끝나지도 않은 그런 상황이라는 것이다. 그럼에도 불구하고 이런 상태에서 자꾸 토션을 써야 한다고 말하거나 로테이션을 하면 턴이 더 잘 된다는 식의 커리큘럼을 강조하는 것은, 뉴트럴 자세가 어떻게 만들어지는지에 대한 이해가 부족하거나 뉴트럴 자세가 턴의 중간에 와야 한다는 사실을 잊고 있다라고 밖에 생각할 수 없다. (물론 최근에는 로테이션 얘기는 좀 줄어들긴 했지만 말이다)

그럼 뉴트럴 자세는 어떻게 만들어야 할까. 그 내용은 이미 이전 칼럼 <축 이동>과 <엣지 체인지1,2>편을 통해 설명하고 있다. 즉 뉴트럴 자세는 ‘축 이동’에 의해 만들어지는 것이고 이러한 축 이동은 ‘크로스 힘’에 의해 이루어져야 한다는 내용이다. 몸과 데크가 크로스 되지 않는다면 절대로 트랜지션은 이루어지지 않기 때문이다. 따라서 좋은 턴을 위한 핵심은 이러한 <수평 힘-뉴트럴 자세-트랜지션(엣지 전환)-크로스 힘>을 아우르는 큰 개념을 먼저 이해하고 그것을 수행하기 위해 필요한 게 무엇인지를 정확히 아는 것이다. (자세한 내용은 이전 칼럼을 참조하시길 바란다)
그리고 이러한 이해가 바탕이 되어야만 비로소 토션과 로테이션에 대해 이야기할 준비가 되는 것이다. 토션이나 로테이션은 각각이 가지는 고유의 가치가 분명히 존재함에도 불구하고 이를 트랜지션을 만드는 수단으로 사용하는 것은 라이더가 슬로프와 턴의 구조를 이해하지 못하게 만들 뿐만 아니라, 토션이나 로테이션이 가지는 진짜 의미까지 곡해시켜 버리기 때문이다.
결국 이런 식의 커리큘럼에 충실한 라이더들은 턴의 수준이 평생 비기너 턴의 아류에 머물 수밖에 없게 된다.

6. 결론
   

다시 본론으로 돌아와서 이번 칼럼의 내용을 요약해 보도록 하자.
힘의 구조로 보았을 때 급사에서는 수평 힘이 강하기 때문에 분명히 완사보다 어려운 것이 맞다. 하지만 급사를 더 어렵게 만드는 것은 오히려 이런 힘의 구조에 대한 이해가 부족하여 수평 힘에 저항하려고 하는 잘못된 노력 때문인 경우가 많다는 것이다. 따라서 수평 힘에 대한 이해와 이 힘을 얼마나 적극적으로 받아들이고 활용하느냐가 급사에서 올바른 라이딩을 하기 위한 필수 조건이라고 할 수 있다. 급사에 적응하기 위해 흔히 거론되는 직활강 연습 역시 그 본질은 수평 힘에 적극적으로 몸을 노출 시키기 위함임을 본다면 이러한 수평 힘에 대한 적응도가 따라 급사의 난이도가 차이 나게 될 것이라는 사실을 쉽게 예상해 볼 수 있다. 그러므로 이러한 구체적인 연습 방법과 동시에 수평 힘에 대한 올바른 이해까지 갖춰진다면 훨씬 더 목표 의식을 가지고 급사에 적응할 수 있을 것이다. (개인적으로는 직활강보다는 테일 점프를 추천)
그뿐만 아니라 이렇게 수평 힘을 적극적으로 받아들이는 자세는 뉴트럴 자세를 만드는 데에도 영향을 끼치기 때문에 결과적으로는 턴의 구성에도 큰 도움을 주게 된다. 따라서 급사냐 완사냐를 떠나서 여기에 대한 충분한 이해는 더 높은 수준의 라이딩에 도달하기 위해 반드시 필요하다고 할 수 있을 것이다.

---

[주옥같은 댓글들]

스콩키

2016.10.23 11:18:33
*.162.18.111

이번 칼럼에서 추천하는 연습법인 '테일 점프' 란 구체적으로 무엇인가요?

• 이 댓글을
 
• 댓글

Lunatrix

2016.10.23 23:38:21
*.237.143.246

아이자와 모리오의 강습 영상 (https://www.google.co.kr/?gws_rd=ssl#q=%EC%95%84%EC%9D%B4%EC%9E%90%EC%99%80+%EB%AA%A8%EB%A6%AC%EC%98%A4&newwindow=1&tbm=vid ) 24분 30초 경에 급사 적응을 위한 테일 점프 숏턴 내용이 나옵니다.

직활강에 비해 속도가 컨트롤 되어 안전한 반면, 테일을 띄우기 위해선 더 과감한 체중이동이 필요해서 직활강보다 적극적으로 수평힘에 노출되게 됩니다. 템포 조절로 난이도를 조절할 수도 있기때문에 여러모로 직활강보다 괜찮다고 생각합니다.

orthodox

2016.10.28 13:03:56
*.91.137.23

좋은글 감사합니다.

한가지 첨언 드리면 급사에서 보더가 느끼는 어려움의 실체는 

수평힘이 커지는 부분에 대해서 보더가 심리적으로 밸런스를 맞출려고 시도하는

산꼭대기쪽으로의 기댐 현상이 먼저가 아닌가 싶네요. 

그 기준점으로 인해서 언급하신 늦어지는 뉴트럴 타이밍이 나오는거라고 보셔도 되구요 

(명확한 표현으로 따지자면 늦어지는 뉴트럴 타이밍이라기 보다 뉴트럴이 깨진채로 뉴트럴 구간을 가져가는 습관이 맞을수도 있겠네요 )  

WHY 관점에서의 칼럼이라 제가 생각하는 더 근본적인 WHY를 한번 이야기 해 보았습니다 :)

https://youtu.be/EDYfhY0mcPk

하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을 

허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..

원본 주소 

http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=26508136

2. 업으로서의 앵귤레이션

  
여기서 중요한 것이 있습니다.
우리가 이 1 2 3 과정을 의도적으로 빠르게 처리하게 된다면 마치 힐 쪽에만 ‘업’을 하는 듯한 모양이 되어 힐에서 강한 발중을 만들어 낼 수 있다는 것이지요.
그리고 그로 인해 힐 엣지가 들리면서 자동으로 토엣지로의 엣지 체인지가 이루어진다는 것입니다.
 

 
토에서 힐로의 전환 역시 마찬가지입니다. 1-2-3 처럼 순간적인 앵귤레이션의 사용으로 토 엣지쪽에 강한 발중이 생겨서 A-B-C와 같이 토가 들리고 힐이 내려가게 되어 엣지 체인지가 빠르게 이루어지죠.
 



즉 이런 앵귤레이션은 다음 턴을 위한 상체 기울기를 미리 만들어 줄 뿐만 아니라, 후반부에 집중적으로 사용함으로써 엣지 체인지를 수월하게 만들어 준다는 것입니다.

물론 이런 방식의 엣지 체인지가 매우 생소해 보일 수도 있을 것입니다.
하지만 뒤에서 설명 하겠지만 이러한 원리를 이용한 엣지 체인지는 사실 매우 본능적인 움직임이라고 할 수 있습니다.
단지 이러한 본능적인 움직임을 좀 더 과장된 모습을 통해 그 원리를 보여주다 보니 생소해 보이는 것이지요.

이러한 팔 동작의 원리에 대해서는 JOINT CREW의 フリーカービングスタイル(프리 카빙 스타일) DVD에서 平間 和徳(RAMA)가 체계적인 설명과 함께 확실한 동작으로 보여주고 있습니다.
다행히 예고편에 그 부분이 약간 포함되어 있네요. 짧지만 앵귤의 변화에 주목해서 보시기 바랍니다. (본편에는 훨씬 더 잘 나와 있습니다. 꼭 보세요. 두 번 보세요.)




영상에서 보이듯이 이렇게 상체의 선행동작을 이용하여 엣지 체인지를 하려면 당연히 팔 동작이 동반되어야 합니다.
어깨선을 순간적으로 바꾸기 위해선 어깨의 연장선에 있는 팔 역시 함께 움직여 주어야 하니까요요.
만약 팔 동작을 빼버리면 어깨춤만 들썩이는 자세가 나오게 되겠죠.
 
그리고 이러한 동작이 필요한 이유 역시 영상을 통해 잘 알 수 있습니다.
영상에선 미들턴에서의 빠른 엣지 체인지를 위해 이러한 방식을 사용 하였음을 볼 수 있죠.
때문에 이러한 팔 동작은 미들턴 뿐만이 아니라 빠른 엣지 체인지가 필요한 급사에서 쓰이거나 심지어 모글에서 엣지를 빼기 위한 강력한 발중을 위해서도 사용되게 됩니다.

그리고 좀 더 나아가 생각해본다면 이러한 팔 흔들기는 결국 엣지쪽에 실려 있던 무게를 신속하게 빼주는 발중을 위한 것이고, 이러한 발중 효과를 만들어 내기 위해서라면 어깨를 과하게 돌리지 않고도 단지 팔 자체의 중량만을 이용해서 팔만 강하게 들어 올리는 것 만으로도 발중효과를 얻을 수 있다는 것 까지도 생각해 볼 수 있습니다.
 
기선전에서의 平間 和徳의 미들턴 모습을 보시면 이러한 팔 동작 만으로도 엣지체인지가 빠르게 이루어짐을 볼 수 있습니다.
 

 
 
  
3. 팔 휘두르기를 통한 발중과 가중
 
자 그럼 이제 우리는 팔을 휘두르는 것이 어깨선을 바꾸는 앵귤레이션의 역할이며, 이러한 앵귤은 결국 힐과 토 한쪽에만 업을 하여 발중을 하는 행동임을 알게 되었습니다.
그리고 이러한 발중을 이용하여 엣지 체인지가 가능하다는 것도 알았구요.
 
그러면 자연스럽게 따라오는 또 하나의 생각이 있습니다.
결국 이러한 팔 흔들기는 우리 몸을 좌 우로 나눴을때 좌측이나 우측에 대한 반쪽 짜리 업 동작이라는 것이고, 이러한 업 동작을 ‘발중’이 아닌 ‘가중’으로도 쓸 수 있겠다는 것이지요.
 
 
 
보시다시피 앵귤레이션으로 인한 업 동작을 가중의 형태로 쓰게 되면 이와 같은 모습이 됩니다.
팔을 위로 쳐 올리고 그로 인해 엣지가 따라 올라오게 하는 ‘발중’이 아니라
팔을 위로 올리는 것과 동시에 그 반작용을 이용하여 같은 쪽 엣지에 ‘가중’을 가하는 것이 가능하다는 것이지요.
 
이것을 연속적으로 보면 다음과 같은 모습이 됩니다.
 
 
 
그리고 이러한 가압방법은 다운언웨이트와 비슷하게 매우 순간적으로만 이루어진다는 것을 짐작할 수 있겠죠. 따라서 이러한 방식은 주로 짧은 숏턴에서 사용되게 됩니다.
 
다시 平間 和徳가 수고해주셔야겠네요. 기선전에서의 숏턴 모습입니다.
 

 
 
이렇게 팔을 카운터의 리듬으로 휘두름으로써 짧은 순간이지만 강한 가중이 가능하게 합니다.
그리고 이러한 가중의 역할보다 더 중요한 기능이 있는데요.
숏턴에서는 턴이 깊어질수록 테일이 밖으로 돌아나가게 되어 순간적으로 뒷발이 확 빨려나가는 듯한 모습을 보이게 됩니다.
그래서 이 빨려나가는 뒷발에 맞추어 몸을 확장해 주어야 빠른 타이밍의 깊은 숏턴이 가능해 지죠.
이때 이렇게 팔을 흔들어 그 리듬에 맞추어 몸을 확장시켜 주면 어깨선을 지면과 일정하게 유지하면서도 깊고 빠른 숏턴이 가능함을 알 수 있습니다.
 

 
4. 프리에서만 팔 흔들기가 나타나는 이유
 
그런데 한 가지 의문이 생깁니다. 이렇게 팔 흔들기가 다이나믹한 라이딩을 위한 스킬이라면 어째서 더 다이나믹한 라이딩을 추구하는 스키나 알파인에서는 볼 수 없는 기술인 걸까요.

그 이유는 이러한 팔 흔들기가 특별한 스킬이 아니고 이미 있는 동작의 스케일을 좀 더 키워 놓은 것에 불과하기 때문입니다.
앞서 살펴 본 엣지쪽의 발중 동작은 단지 팔 흔들기로만 가능한 것이 아니며 우리가 엣지 체인지 순간에 취하는 평범한 행동 속에 이미 모두 녹아들어 있다고 할 수 있습니다.

엣지 체인지 순간에 필요한 행동을 한번 생각해보죠.
토에서 힐 쪽으로의 엣지 체인지를 위해선 2가지 중요한 동작이 반드시 필요합니다.

하나는 엣지에 물려있는 프레스를 빼는 발중 동작 (언 웨이팅)

또 하나는 토 엣지를 힐 엣지로 바꾸기 위한 몸 넘김 (크로스)

 

이 두 가지가 적절히 조화를 이루어야 턴 중에 자연스러운 엣지 체인지가 가능하죠.

그래서 실제 엣지 체인지 시의 모습은 다음과 같습니다.

그림에서 보이다시피 두 동작을 함께 수행하면 토 엣지쪽에 발중이 생기고 힐 엣지 쪽엔 가중이 생김을 알 수 있습니다.
그리고 이러한 발중 가중은 업 언웨이트냐 다운 언웨이트냐, 또는 크로스 오버냐 크로스 언더냐와 상관없이 무조건 발생하게 됩니다. 그렇지 않다면 엣지체인지 자체가 이루어 질 수가 없죠.

결국 이 이야기는 팔 흔들기가 억지스러운 동작이 아니라 평소 우리가 하던 행동 속에 숨어있던 발중 동작을 좀 더 강화 시킨 것이며, 따라서 매우 자연스러운 현상임을 반증합니다.

그렇다면 왜 프리만 유독 이렇게 강화된 모습의 엣지체인지를 하고 다른 곳에서는 쓰이지 않는 걸까요.
제 생각에는 이 팔 휘두르기 기술이 지나치게 강려크강력한 것이 그 이유라고 봅니다. 실제로 이 연습을 해보신 분들은 아시겠지만, 팔을 치는 순간 강력한 발중으로 데크가 완전히 붕 떠서 반대편 엣지로 꽂힌다는 느낌을 받으셨을 겁니다.
 
그만큼 위험요소가 있기 때문에 라이딩에 특화된 알파인 같은 경우는 굳이 이런 방법을 쓰지 않는 게 아닐까 싶네요. 팔을 티나게 휘두르지 않아도 알파인은 좁은 데크와 하드한 부츠, 그리고 스탠스의 도움으로 인해 아주 작은 발중만으로도 충분히 날렵한 엣지체인지가 가능하니깐요. (사실 알파인을 안타봐서 잘 모르겠습니다.--)
물론 간혹 알파인에서도 이런 모습이 보이기는 합니다.

반면에 프리는 라이딩에 매우 불리한 구조를 가지고 있습니다. 낮은 각도의 스탠스는 관절 구조상 날렵하고 정교한 좌우 움직임을 어렵게 하고, 소프트 부츠 역시 한 박자 느린 동작을 하게 만듭니다. 데크도 훨씬 넓어서 엣지 넘기기가 매우 힘겹죠.
이런 상황에서 신속한 엣지 체인지를 위해서 팔을 쓰는 것은 기술이 아닌 본능에 가깝다고 볼 수 있습니다.
 
그 증거가 바로 CASI쪽 라이더 역시 이러한 팔 동작을 쓰고 있다는 점이지요.
 
2009년 CASI NTC인 Jeff Chandler의 하이원에서의 라이딩입니다.

전반적으로 조금씩 쓰이는 팔 동작이 보이고 1분 50초 이후 가장 다이나믹한 턴에서 그 움직임을 좀 더 잘 볼 수 있죠.

2012년 역시 Jeff Chandler의 라이딩입니다.

2010년 CASI lvl4 소개 영상입니다.

이처럼 CASI 역시 신속하게 엣지를 빼고 반대쪽 엣지를 넣어야 하는 상황에서는 팔을 사용하게 된다는 것을 볼 수 있습니다.
단순히 밸런스를 유지하기 위한 팔 움직임과는 다르게 확실한 목적과 패턴을 가지고 있음을 볼 수 있죠.
 
결국 팔 흔들기는 흔히 생각하듯이 특별난 스킬이 아니라 오히려 본능적인 몸의 움직임이기 때문에 오히려 팔을 흔들지 않고 신속한 엣지 체인지를 하려면 더 많은 테크닉과 집중력이 요구된다는 것입니다.
 
때문에 팔을 흔들면 안 된다고 주장하려면, 이와 같은 효과를 가진 몸동작을 어째서 하면 안 되고 또 그렇게 팔을 흔들지 않음으로써 보는 손해 대신에 어떤 이득을 볼 수 있는 지에 대한 설명이 반드시 필요할 것입니다.
 
 
 
5. 심미적인 관점
 
그런데 심미적인 관점으로 보게 되면 팔을 흔들면 안 된다는 말이 일리가 있다고 생각합니다.
저 역시 아주 추한 모습으로 라이딩을 하고 있다는 걸 잘 알고 있으니깐요. (가끔 영상 찍어보면 손발이 오그리 토그리...흑흑)
 
아래는 赤堀 博之(아카호리 히로유키)의 숏턴 영상입니다.

 
赤堀 博之의 이런 자유분방한 팔 움직임 역시 호불호가 많이 갈리는 부분이지요.
뭐 저로서는 부러울 따름이지만요.
 
보드도 결국 스포츠이고 스포츠에 있어서 이런 심미적인 부분 역시 중요하다고 생각하기 때문에 이러한 과도한 움직임의 팔흔들기를 지양하고 다른 방식으로 같은 효과를 얻기 위한 노력이나 좀더 절제된 움직임에 대한 고찰 같은 것은 필요하다고 생각합니다.
 
그리고 이러한 두 마리 토끼를 다 잡으려는 시도에 가장 성공한 라이더가 바로 中本 優子(나카모토 유코)가 아닐까 생각합니다.
 
(근데 어째 나카모토상의 숏턴이 잘 나와 있는 동영상을 전혀 못 찾겠네요 -_-;; 대신 아무거나 투척;;;)
 

 
中本 優子의 숏턴은 지극히 절제된 팔 움직임으로 팔 흔들기에서 취할 수 있는 장점을 취하면서도 심미적으로도 나무랄 곳이 없는 모습이라고 봅니다. 정말로 정형이라는 말이 잘 어울리는 라이딩 이지요.
 
다만 문제는 이런 절제된 모습의 라이딩은 마구잡이(?) 팔 흔들기에 비해 상대적으로 퍼포먼스가 작기 때문에 이를 높은 수준으로 끌어 올리기가 어렵고 많은 집중력이 요구 된다는 것이겠지요.
 
  
슬슬 결론을 내려야겠네요.
 
요약하자면 팔 흔들기는 라이딩의 기능적 측면에서 보았을 때 토와 힐쪽의 부분적인 발중과 가중을 위한 업 동작의 반복이고 이는 결국 평소 우리가 사용하던 크로스 동작을 좀 더 강화한 모습이라는 것입니다.
그리고 그것을 운용하는 방법에 따라 발중을 유도하여 엣지체인지의 수단으로 사용할 수 있으며, 반대로 가중이 되게 끔 하여 숏턴과 같은 빠른 타이밍의 프레셔 컨트롤 수단으로도 사용 할 수도 있습니다.
때문에 이러한 타이밍의 차이에 집중하여 팔 흔들기를 사용해 본다면, 좀 더 쉽고 재미있는 라이딩을 즐기실 수 있을 것입니다.
다만 정확한 타이밍으로 사용하지 않는다면 그 효과는 반감되겠지요.




지금까지 팔 흔들기의 기능적 측면을 살펴보았습니다.
끝으로 드리고 싶은 말씀은...
이런 칼럼 하나로 팔 흔들기를 호도하는 주장들이 줄어들진 않겠지만, 그래도 밑도 끝도 없는 주장에 휩쓸려 더 쉽고 즐거운 라이딩을 방해 받는 독학 보더들이 더 이상 생기지 않았으면 하는게 제 바램입니다.
그러니 이젠 자신 있게 흔드세요.(으응???)

물론 부끄러움은 당신의 몫 ㅎㅎㅎ -3-)

하기 글은 헝그리 보더의 Lunatrix 님이 헝글 누구나 칼럼에 올리신 글로써 Lunatrix님께 퍼가는 것을 

허락받고 옮겨놓은 것입니다. 따라서 퍼가실 때는 헝글 Lunatrix 님께 허락을 받고 퍼가시기를..

원본 주소 

http://www.hungryboarder.com/index.php?document_srl=26374262

이어서 3편 시작해 보도록 하겠습니다.

3편에서는 전경 후경의 자세로서의 가치를 살펴볼 것인데요...
이 자세로서의 전경 후경은 행동으로서의 전경 후경과는 포지션도 조금 다를 뿐더러 딱 부러지게 설명하기에도 어려운 부분이 많습니다.
하지만 그 중요성은 정말 크지요.

어째서 이렇게 자세로서의 전경 후경이 중요하고 또 그것이 어떤 모습을 보이는지, 무척 까다로운 부분이지만 그래도 차근차근 알아보도록 하죠.



1. 전경은 나의 빛

우리는 초보부터 중급 상급에 이르기까지 항상 전경에 대해 강조하는 이야기를 많이 듣습니다.
이때 강조하는 전경은 행동이라기 보단 자세로서의 전경을 뜻하는 것이지요.
그리고 실제 이러한 전경 자세를 취했을 때 라이딩이 좀 더 쉽게 된다는 것 또한 경험적으로 잘 알고 있습니다.

그렇다면 어째서 그토록 전경을 강조하는 것이고 또 전경 자세를 취하면 라이딩이 잘 되는 걸까요?

행동으로서의 전경후경과는 달리 역학적인 설명만으론 이런 현상을 쉽게 설명할 수가 없습니다.
굉장히 당연한듯하지만 실제로 조목조목 따져보면 딱히 두드러지는 이유가 없기 때문입니다.
그 증거로 ‘왜 전경이 중요한가요?’ 라고 물어보면 저마다 각양각색의 이유를 얘기할 뿐이지 명쾌하게 이거다 하는 답변을 내놓지는 못할 것입니다.

자세로서의 전경 후경을 결정짓는 것들을 생각해보자면 슬로프의 설면 상태부터 시작해서 신체의 구조와 데크와 신체와의 관계, 심지어 바람의 저항까지...수많은 요소들이 얽혀있기 때문입니다.
그래서 경험적으로는 알지만, 이론적으로는 모르는 그런 상황이 되는 것이지요.

그나마 전경을 강조하는 이유로 우리가 제일 많이 들을 수 있는 이야기가 두 가지 있습니다..

첫째, 보드는 앞으로 전진하므로 몸 역시 거기에 맞춰서 앞으로 기울여 줘야 한다.
둘째, 슬로프는 경사가 있으므로 경사가 있는 만큼 몸을 앞으로 기울여 줘야 한다.

이 두 가지로 전경 자세의 중요성이 충분히 설명 될까요?
한번 이론적으로 분석해 보도록 하죠.



① 보드의 가속,감속

보드가 전진하는 이유는 중력과 슬로프의 접촉입니다. 슬로프의 비스듬한 반발력으로 인해 중력이 추진력으로 변하는 것이지요.
따라서 이 추진력은 보드와 슬로프의 접촉면에 작용합니다.

 

이런 식으로 힘이 어느 한 부분에만 작용하면 당연히 토크가 발생하게 되죠.
(2편에서 데크의 시소와 같은 회전 역시 이러한 힘의 불균형으로 인한 토크에서 비롯되죠)

 

따라서 이런 토크에 대항하기 위해 몸을 앞으로 기울이게 됩니다.
마치 버스가 출발할 때 몸을 앞으로 기울여서 저항하는 것 처럼요.

이러면 전경을 주는 이유가 확실해집니다.

그런데 한 가지 더 생각해 볼 것은, 보드가 항상 가속되느냐? 입니다.
보드가 빨라질수록 설면에서 각종 저항을 받게 되고 이 저항으로 인해 점점 가속도가 줄어 등속운동을 하게 됩니다. 때로는 감속이 되기도 하죠.



따라서 등속운동인 경우에는 전경을 줄 필요가 없어집니다.
게다가 감속이 되는 경우에는 오히려 후경을 주어야 하죠.




따라서 이 말은 가속 구간에서의 전경의 중요성은 잘 설명하고 있지만, 가감속이 반복되는 실제 라이딩에 적용하면 썩 좋은 설명은 아니라는 것이지요.


② 슬로프의 경사도와 전경 자세

그렇다면 슬로프의 경사에 맞게 몸을 기울이라는 얘기는 어떨까요.
이 얘기는 슬로프의 반발력에 제대로 대응하라는 뜻과 같습니다.

 

하지만 한눈에 보아도 이 자세는 전경이 아니라 중경임을 알 수 있습니다. 전혀 전경이 아니지요.
그럼 이 말이 전경을 주라는 뜻이 아니라 후경을 방지하기 위한 경고문으로써의 의미로 보면 되는 걸까요?
그렇다면 만약 후경이 되면 반발력의 모습이 어떻게 될까요?

대부분 후경이라고 하면 이런 이미지를 상상하지만

사실 이건 틀린 그림입니다. 우리의 잘못된 상상력에서 나온 그림이죠.

실제 전경 후경상태는 다음과 같습니다.

따라서 전경이던 후경이던 반발력에 대응하는 것에는 전혀 문제가 없습니다. 슬로프가 충분히 단단하다면요.
오히려 슬로프가 단단하지 않고 파우더에 가까울수록 후경이 더 좋은 방식이 되겠지요.


결국 이론적으로 살펴보니 이 두 가지 말 모두 전경의 중요성을 설명하지는 못하고 있다는 것을 알 수 있습니다.

물론 초보단계에서는 위와 같은 이유로 인해 전경이 중요해지는 것은 사실입니다.
대부분의 초보가 라이딩중에 느끼는 어려움은 바로 ‘가속’으로 인한 것이고, 이 가속을 잘 처리하려면 적극적인 전경 자세가 되어야 하기 때문이죠.
게다가 이러한 가속으로 인한 후경과 슬로프의 기울기로 인한 후경이 서로 연속적인 시너지 효과를 일으켜 악영향을 초래하므로 이 두 가지 이유로 인해 전경이 중요하다는 것은 초보에게 아무리 강조해도 부족함이 없다고 생각합니다.

그렇다면 전경은 초보에게만 중요한 것일까요?
꼭 그런 것은 아닙니다. 우리가 초보 단계를 넘어서는 수준에 도달하더라도 전경은 여전히 라이딩을 수월하게 만들어 주는 1등 공신인 것은 확실하거든요. (노즈가 박히는 특이한 현상을 제외하면요)

이처럼 전경 자세가 중요한 진짜 이유는 과연 무엇일까요?



2. 전경 자세와 후경 자세의 차이

앞서 살펴보았듯이 슬로프와 보더간의 힘 관계로는 전경자세의 중요성을 제대로 설명하지 못한다는 것을 이해하였습니다.
그렇다면 이제는 다른 곳으로 눈을 돌릴 때 입니다. 우리 몸 자체에 그 원인이 있지 않을 까라는 생각이죠.

전경이 라이딩에 유리하다는 얘기는 바꿔 말하면 후경 라이딩은 어렵다는 말입니다.
결국 전경과 후경이 차이가 있다는 얘기인데요. 이런 전경과 후경의 차이가 무엇일까요.

그 첫 번째는 보드의 진행 방향입니다. 즉 보드는 항상 앞으로 전진하기에 전경은 진행방향 쪽이며 후경은 그 반대방향이라는 것입니다.
사실 너무나 당연한 얘기지만 상당히 중요한 차이점이죠.

두 번째는 신체 내부적인 차이입니다.
전경 후경, 즉 앞발 뒷발을 얘기하려면 당연히 빼놓아서는 안 되는 이야기가 있죠.
레귤러와 구피의 구분입니다.

레귤러와 구피의 구분법에 대한 의견은 참 많습니다.
그만큼 개개인의 신체구조, 습관, 취향이 다르고 이를 설명할 수 있는 객관적인 모델이 없기 때문이죠.
하지만 많은 보더들의 경험을 기반으로 인정받는 대중적인 방법은 있습니다.
그게 바로 ‘축발’이 앞에 오고 ‘차는 발’이 뒤로 가야 한다는 구분법이죠.

그렇다면 축발이 앞으로 오기 때문에 전경을 주는 걸까요?
이렇게 생각하기 쉽지만 사실 이것은 잘못된 순환논증입니다.
축발이 앞에 와서 전경을 주는 것인지, 아니면 전경을 주기 위해 축발을 앞에 두는지는 알 수 없으니까요.

하지만 이로서 중요한 사실 한 가지를 알 수 있습니다.
전경을 주는 이유를 알려면 축발이 왜 앞(진행방향)으로 오는 지에 대해 생각해 보면 된다는 것이지요.

3. 축발이 앞으로 오는 이유

어째서 축발이 앞에 위치해야 타기가 편한 걸까요?
여기엔 여러 가지 이유가 있겠지만, 저는 그 이유가 ‘당기는 것’과 ‘미는 것’의 차이에서 온다고 생각합니다.

 

이렇게 생긴 나무 막대를 정해진 코스를 지나 목표 지점 까지 가져가는 게임이 있다고 칩시다.
이때 이 막대를 앞에서 당기는 것이 편할까요, 아니면 뒤에서 미는 것이 편할까요.

 

당연히 당기는 것이 편합니다. 뒤에서 밀게 되면 조금만 잘못 밀어도 막대기는 돌아버리거나 경로를 벗어나게 될 테니까요.

보드에서도 이와 마찬가지입니다. 보드가 불안한 표면 위에서 안정적으로 진행하기 위해서는 앞에서 당기는 듯한 형태로 나아가는 게 뒤에서 미는 듯한 형태보다 좋다는 것이지요.

여기서 재미있는 것은 -여러가지 복합적인 이유가 있겠지만- 보드는 무게가 실린 부위에서 데크가 나아가는 힘의 대부분이 발생한다는 것입니다. (반대로 마찰력도 대부분 받지만요)

 

따라서 전경의 경우에는 앞발이 나아가고 뒷발이 따라가는 듯한 모양새가 됩니다.
후경은 반대로 뒷발이 앞발을 밀어내는 듯한 모양이 되는 것이고요.

 

이 경우 전경에서는 앞발이 주도적인 진행을 담당하고 뒷발은 이를 수정하는 무게추, 또는 꼬리날개와 같은 역할을 하게 됩니다.
하지만 후경에서는 뒷발이 주도적으로 진행을 담당하게 되고 그러다 보니 약간이라도 실수가 생겼을 때 이를 수정할 방법이 없어지고 도리어 뒷발의 미는 행동으로 인해 이러한 실수가 증폭되어 쉽게 넘어지게 됩니다.
주로 초보들이 후경이 되어 자신의 의도와 무관한 방향으로 돌진하다 전복되는 경우가 이에 해당합니다.



이것이 바로 ‘뒷발차기’는 있지만 ‘앞발차기’는 없는 이유입니다.
생존보딩이라는 말처럼 뒷발차기를 하는 이유는 잘못된 균형이나 진로를 바로 잡기 위함입니다. 당연히 진행 방향의 뒤쪽에서 따라오는 뒷발을 사용하게 되죠.

하지만 앞발차기란 진행 방향의 앞쪽에서 미리 행동을 취한다는 얘기이므로 결국 미래를 예측할 줄 아는 예언가가 아닌 이상 사용하지 못한다는 것이지요.

이같이 라이딩의 안정성을 위하여 우리는 축발을 앞에 두고 차는 발을 뒤에 두게 되며 그러한 자세를 잘 활용하기 위해 전경을 취하게 됩니다. 그럼으로써 데크를 앞발로 타는 듯한 이미지의 라이딩을 하게 되는 것이지요.

정리를 해보자면 전경을 주는 이유는 슬로프와의 상호작용에서 기인하는 것이 아니라 우리 신체의 구조적 특징과 라이딩의 불완전함에서 기인하는 바가 더 크다는 것이지요.

그리고 여기서 한 발짝 더 나아간다면 우리가 만약 이러한 신체의 구조적 결함을 극복해 나아갈수록 전경의 중요성은 점점 낮아지게 된다는 것입니다.
따라서 라이딩 스킬이 점점 올라갈수록 전경이나 후경과 같은 무게축의 위치가 큰 의미가 없어지고 결국에는 후경 자세의 라이딩도 가능해진다는 얘기가 되겠습니다.



4. 결론

지금까지 알아본 것으로 이제 전경 후경에 대해 어느 정도 객관적인 시각을 가지게 되었을 것입니다.
그동안 전경을 강조해 왔었지만 사실 역학적인 이론으로 살펴보았더니 라이딩에서 가장 중요한 것은 전경이 아니라 전경을 가장한 중경이었다는 것,

하지만 초보단계에서의 가속 구간을 잘 내려오기 위해서나 우리 신체구조의 불완전함을 해소하기 위해서는 전경을 취하는 것이 유리하다는 것,

이 두 가지를 혼동하다보니 전경이란 자세에 불필요한 환상을 심어 놓았다는 것이지요.

결국 라이딩 스킬이 올라갈수록 우리는 전경 일변도의 자세에서 해방되어 좀 더 다양한 자세를 선택해 볼 수 있다는 이야기가 됩니다.
그리고 그 자세를 기반으로 2편에서 배웠던 행동으로서의 전경 후경을 사용한다면 다양한 프레셔 컨트롤 역시 해나갈 수 있다는 이야기이지요.

이것을 좀 더 알기 쉽고 직관적인 용어로 한번 표현해 보도록 하죠.

자세의 관점에서 전경 후경을 본다면 전경은 앞발 축, 후경은 뒷발 축이란 말로 대신할 수 있을 것입니다.
그리고 행동의 관점에서의 전경 후경은 앞발 프레셔 컨트롤과 뒷발 프레셔 컨트롤로 표현할 수 있을 거구요.

이렇게 변화된 용어로 다시 표현을 해보자면

라이딩 수준이 올라갈 수록 앞발 축이나 뒷발 축(또는 그 중간) 모든 자세를 이용하여 라이딩이 가능하며

앞발 축 라이딩 도중에도 앞발과 뒷발 각각의 프레셔 컨트롤이 가능하고

는 이야기가 되겠네요.

이렇게 두 가지를 분리해서 생각해 봄으로써 자세로서의 전경 후경의 이득을 취함과 동시에 행동으로서의 전경 후경을 통해 자세에 구애받지 않는 액티브한 프레셔 컨트롤이 가능해지는 것이지요.



5. 자세와 행동의 조화

그렇다면 이러한 자세로서의 전경 후경과 행동으로서의 전경 후경은 반드시 분리해서 생각해야 하거나 혹은 양립하는 걸까요?

사실 그렇지는 않습니다.
자세의 중요성은 우리가 슬로프를 수동적으로 끌려 내려가기 때문에 발생하는 것이므로, 어짜피 우리가 적극적인 라이딩을 하게 된다면 필수적으로 행동이 추가가 되고 이러한 행동으로 인해 자세가 바뀔 수 있기 때문에 결국은 업다운과 마찬가지로 전경 후경 역시 행동과 그로 인한 자세의 변화를 동시에 생각하게 되는 것이 맞겠지요.

하지만 업다운의 자세와는 달리 전경 후경의 자세는 슬로프의 몇몇 특징들에 의해 많이 좌우됩니다.
그 특징이란 슬로프에는 기울기가 있다는 것과 눈이라는 매우 특수한 성질의 물체로 슬로프가 구성되어 있다는 것이지요.
그래서 이러한 기울기에 대한 적극적인 몸의 포지션이나, 필요에 의해 테일이나 노즈를 슬로프에서 띄우기 위해 한쪽으로 무게가 집중된 자세(스윙또는 테일점프), 또는 파우더 라이딩을 위한 뒷발축의 유지 등 실전적인 면에서도 자세로서의 측면이 여전히 중요한 요소로 남기 때문에 이를 무시한 체로 행동에만 집중하여 퍼포먼스만 늘리려고 한다면 좋은 라이딩이 되지는 않겠죠.

반대로 자세에 너무 연연하여 항상 앞발을 누르고 있다던가, 반대로 뒷발만 누르고 타는 식의 라이딩 역시 그 효용성에 대해 생각해봐야 할 것이고요.

때문에 우리는 슬로프의 상황에 알맞게 대응하는 자세가 무엇 인지를 먼저 생각하여야 하고, 그런 슬로프에서 내가 원하는 모습을 그리기 위해 어떤 행동을 해야 하는지, 그리고 그 행동으로 인해 또다시 바뀌게 되는 자세는 과연 올바른 것 인지에 이르기까지 생각보다 많은 부분을 고민하며 탈 필요성이 있습니다.
그래서 전경 후경이 간단해 보이면서도 어려운 것이구요.


6. 마무리

3편의 칼럼을 통해 전경 후경에 대한 오해를 해소하고 그 정체를 밝히는데 집중하여 진행을 해보았습니다.
그 결과 전경과 후경이 자세로서의 가치가 있고 행동으로서의 가치가 있다는 것을 알아보았고, 이러한 자세와 행동 어느 한쪽에도 얽매이지 않고 양쪽의 중요성을 모두 충족하게끔 노력해야 한다는 것도 알게 되었습니다.

하지만 많은 라이더들이 진정으로 궁금해 하는 것은 이런 게 아니죠;;;

‘그래서 결국 어떻게 타라는 거냐!!!!’

이게 가장 큰 문제일 것입니다.
그런데 사실 이 부분은 저도 전혀 모르겠습니다. --;;; 

물론 슬롶스타일이나 보더크로스 같이 한눈에 보아도 반발력의 차이가 극명한 경우에는 어떤 식으로 전경 후경을 조절해야 할지 비교적 쉽게 알 수 있습니다.
하지만 실제로 턴을 하면서 생기는 미묘한 반발력의 차이에는 어떻게 대응해야 하는지는  알기가 쉽지 않죠. 아니 실제로 턴중에 그러한 반발력 차이가 나는 것이 과연 맞는 것 인지 부터가 의문이니깐요.

그래서 다음 편에는 턴중의 프레스 조절에 대해 이야기를 하겠지만 제가 감히 정확한 답을 드리겠다고는 못하겠네요.
다만 제 개인적인 의견을 말씀드리는 정도로 진행해 보려고 합니다.

그럼 좀 더 생각을 정리한 뒤 다음 편에서 뵙기로 하겠습니다.

지금까지 긴 글 읽으시느라 고생 많으셨습니다. 감사합니다.